北京
5月12日，麥肯錫發布《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》。其調研顯示，中國消費者對高階智駕功能的接受度顯著提升，69%的受訪者已將城市NOA（自動輔助導航駕駛）視為購車標配。與此同時，近九成受訪者認為，私家車將在2035年前實現L4級自動駕駛，表明高階自動駕駛具備明確的用戶需求和市場前景。
不過，在自動駕駛的實現路徑上，行業內近期出現了明顯分歧，焦點集中在“是否可跳過L3級，直接邁向L4”。當前已形成以華為、博世為代表的“漸進派”，以及以小鵬、特斯拉為代表的“跳過派”。前者認為，L4級自動駕駛需要L3級積累大量真實駕駛數據作為基礎；后者則認為，L3級要求駕駛者在脫手、脫眼、脫腦后“10秒內接管”，不具備實操性，不如直接沖刺L4。
麥肯錫全球副董事合伙人周冠嵩在接受經濟觀察報采訪時表示，當前VLM（視覺語言模型）等大模型技術方案為L2向L4的跨越提供了可能。隨著數據、算力和算法的持續迭代，L4級自動駕駛有望逐步實現突破。同時他也指出，L3級的存在具有一定合理性。他強調，企業不應被分級定義束縛，而應回歸商業本質，關注最終用戶的實際體驗與付費意愿。
麥肯錫全球資深董事合伙人、中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇則進一步對經濟觀察報指出，現有L1至L5的分級標準是基于早期技術想象制定的框架，未必適用于當前及未來的技術演進路徑。他表示：“爭論L3還是L4，本質上是拿著昨天的尺子丈量今天的事情。真正重要的不是分級本身，而是技術究竟創造了什么價值。只要能為用戶解決問題，用戶就愿意為之買單，企業也能持續投入研發。”
針對智能駕駛供應商領域出現的同質化趨勢，周冠嵩表示，智駕本身屬于標準化命題，長期看難以避免一定程度的同質化。相比之下，車載智能體等更具開放性的領域，有望形成差異化競爭。“就像以‘快樂的周日’為題可以寫出不同的文章，但‘1+1=2’的答案只有一個。”
此外，麥肯錫的調研顯示，汽車市場價格戰對消費心理具有負面影響。在過去一年內購車的車主中，對價格戰持消極態度（抑制或延緩了消費需求）的比例為22.2%，高于持積極態度（促進或加速了消費需求）的16.5%，凈負面感受達5.7%。“剛提車就降價”的擔憂在一定程度上抑制了購車意愿。而由技術迭代和配置升級帶來的凈積極影響高達20.7%，較去年的10.8%接近翻倍。麥肯錫全球董事合伙人方寅亮指出，當前驅動消費者決策的是更高的價值，而非更低的價格。車企應轉向價值競爭，深耕技術創新驅動的產品與服務體驗。
在電動化方面，麥肯錫的調研顯示，長期困擾純電動汽車發展的“補能焦慮”正得到緩解，汽車消費將加速向純電市場遷移。根據數據，認為高速公路充電能滿足非節假日需求的純電車主比例，從去年的45%躍升至65%。在高線城市，插混/增程車主考慮下一輛車購買純電的比例達到60%。71%的受訪者預期公共充電網絡將在2033年前實現與傳統加油站相當的便利體驗。與此同時，燃油車并未快速退出市場。過去一年內購買燃油車的消費者中，仍有約63%明確表示下一輛車仍會考慮燃油車。麥肯錫全球董事合伙人魏安壘（Alexander Will）指出，基于此，車企應告別“單一路線押注”，構建敏捷、多元的動力組合策略。
在整體市場層面，麥肯錫認為中國乘用車市場已全面進入存量時代。一方面，消費者的再購熱情、駕照持有人口的溫和增長、家庭經濟能力的持續提升等因素，將支撐中國車市在下一個十年進入高位運行、穩健增長的新常態。另一方面，駕照持有率已逐步接近結構性上限，持證人群的乘用車保有量已與部分發達市場相當，多車家庭比例正趨向成熟國家水平，且停車基礎設施的約束難以在短期內顯著改變。這些因素預示著市場將從粗放擴張邁向成熟發展。麥肯錫綜合測算，未來十年中國乘用車累計國內銷量約為2.4億輛。
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