5月13日，美國總統特朗普的“空軍一號”專機在安克雷奇經停加油時，此前被認為沒能出現在訪華代表團中的英偉達CEO黃仁勛，在最后時刻登上了飛機。而無論是通用汽車CEO瑪麗·博拉，還是福特CEO吉姆·法利，距離上一次到訪中國都還是兩三年前。

相比兩個多月前，德國總理默茨訪華時，同樣規模龐大的代表團中奔馳、寶馬、大眾高管齊刷刷出現，通用汽車與福特的“缺位”，映射著中美兩國的汽車產業的邊界感越來越強。

相比于德國要的是繼續深耕中國，美國要的是劃定與中國競爭的邊界。

這背后，是中美汽車產業的關系正在從過去的“市場互補”，走向直面整車競爭，技術合作謹慎的新階段。

01

中美競爭，汽車讓位于科技與資本

相比于無論是奔馳康林松、大眾奧博穆還是寶馬前CEO齊普策時常發表重視中國市場的言論，在特朗普訪華的隨行代表團里，有英偉達黃仁勛、蘋果庫克、特斯拉馬斯克、高通安蒙，甚至是波音、花旗、Visa的高管，卻沒有瑪麗·博拉、吉姆·法利的身影。

路透社報道指出，美國商業代表團希望此次訪問可以帶來足夠的政治善意，從而獲得監管部門的批準、市場準入和投資機會，因為他們在中國面臨的挑戰不止商業貿易本身，還包括更廣泛的運營挑戰。

和“臨時登機”的黃仁勛，期待可以向中國出售H200芯片一樣，十余位來華的美國公司高管，幾乎每人都帶著任務。

比如Meta需要應對此前監管部門叫停收購Manus計劃；而特斯拉正在尋求從蘇州麥克斯韋采購價值29億美元的太陽能電池板制造設備，但面臨著中國的出口限制，此外還有一直懸而未決的FSD入華問題。

而科技公司中，光學元件制造商高意Coherent正在應對北京的銦及相關材料的出口管制，它們對于高性能光芯片至關重要；生物科技公司茵美納Illumina仍然在“不可靠實體”名單上，向中國出口設備仍需獲得批準。

Visa和萬事達則希望提升在中國支付市場中的地位，作為首個獲準在中國清算人民幣銀行卡交易的外國支付網絡，萬事達希望提升在中國合資企業中的股份比例。

波音則被傳聞即將與中國航司簽下飛機采購的“大單”。

顯然，中美商貿合作的談判重心在于AI、芯片、高新技術，而不是傳統的汽車產業。相比于科技公司仍然試圖開拓中國市場，美國的汽車公司呈現出的就完全是防守狀態了。

過去高度全球化、貿易開放的時代，美國掌握著品牌、技術、資本與高端規則的定義權，而中國提供龐大的市場、高效的制造與供應鏈能力。

如今，盡管這種關系并沒有完全消失，但整車市場的潛在競爭快速升溫，技術合作的邊界持續收縮，而供應鏈的依存又在復雜的中美關系中成為一種“不可明說”的曖昧。

02

為何美國汽車產業“防御”中國？

隨著特朗普的訪華，美國汽車行業對于中國汽車進入美國市場的擔憂進一步加深。

就在5月初，兩名美國眾議員提出一項法案，將拜登政府時期實施的一項規定編入法典，以禁止所有中國汽車制造商在美國銷售乘用車。而上個月，則有兩名參議員提出禁止銷售在中國設計、具有網聯功能和軟件的汽車。

甚至，不希望中國汽車進入美國的不僅是通用汽車、福特，還有大眾、豐田、現代。這些汽車貿易團體、經銷商和零部件制造商，都在敦促美國政府阻止中國汽車進入美國，理由是：對中國持續努力主導全球汽車制造業并進入美國市場感到擔憂，以及中國對美國的全球競爭力、國家安全和汽車工業基礎構成直接威脅。

這意味著，美國對中國汽車的態度已經不是普通商業競爭，而是一種制度化、產業化的防御。

而最近，在社交媒體上可以看到越來越多美國消費者開始對中國汽車感興趣，或許從另一個側面直觀地印證了這種擔憂。若不是高額的關稅壁壘，中國汽車可能早已從墨西哥涌向了美國。

相比德國汽車對中國首次的高度依賴，美系車企在中國的業務權重已經明顯下降：通用汽車2025年在華銷量190萬輛，占其全球銷量比例約30%；而長安福特銷量不足10萬輛，在全球439.5萬輛的銷量中幾乎可以忽略。

因此，相比于在中國本身的收益，它們更擔心的是在美國本土的威脅。

這使得美國對于中國汽車產業的態度，不是機會，而是關乎產業生存、國家安全與工業主導權，并且圍繞這些做出系統性設防。

03

隔離，但很難脫鉤

盡管表面上美國汽車產業保持著與中國的“隔離”，但就像當年特斯拉將上海工廠的工程師派往美國，以支持加州工廠的產能提升一樣，雙方仍然相互需要。

而黃仁勛和馬斯克登上特朗普的“空軍一號”似乎就是一種信號，當汽車與科技產業前所未有地迎來交匯點時，中美雙方的相互需要仍然存在。盡管整車市場的競爭會愈發直接，但算力、芯片、軟件平臺與AI的技術互補與市場價值，仍然存在。

一個很簡單的例子，即便中國智能電動車已經崛起，但大多數品牌仍然需要將英偉達與高通的芯片，作為核心的產品賣點，它們分別支撐了智能駕駛與智能座艙。

同樣，通用汽車和福特不讓中國汽車進入美國，但在全球市場的競爭中，仍然希望利用中國的價值。

通用汽車在去年底完成了中國管理層的換帥，何思文（Steve Hill）出任新設立的全球出口與零售創新高級副總裁職位。

他在任職通用中國總裁期間，就推動了上汽通用五菱出口業務的增長，打造“中國研發、中國制造、全球品牌”的出口模式，將中國作為通用參與全球海外市場競爭的關鍵角色。而面對全球市場競爭格局的變化，通用汽車也希望借助對中國市場有著充分理解的高管，來統籌出口業務，充分發揮中國供應鏈與生產制造方面的價值優勢。

與通用類似，福特中國總裁兼CEO吳勝波從去年起兼管福特國際市場集團業務，以推動“中國研發、中國智造、全球銷售”的戰略落地。從2022年到2025年，福特中國的出口規模從7.4萬輛增長到19.6萬輛，并且形成了乘用車與商用車雙線出海的格局。

而即便在美國本土，中國的產業鏈也在悄然滲入。

2023年，福特宣布計劃投資35億美元在密歇根州建設電動汽車電池工廠，這座工廠使用了寧德時代磷酸鐵鋰電池的技術授權，預計在今年投產。福特認為，在美國本土擴大電池生產不僅是對能源安全的投資，更是對美國工人的投資——每一個新工廠都意味著數千個高技能制造崗位和更強健的地方經濟。

寧德時代以技術授權的方式進入美國，而不是直接投資建廠，這也是在美國嚴格監管與敏感政治環境下的“曲線救國”。事實上，美國市場仍然需要物美價廉的新能源技術，但礙于國內環境與政治影響，又很難明確地向中國產業開放。

這正是中美汽車產業關系最復雜的地方：公開層面的設防，并不等于底層產業鏈已經完全切斷。

對于中國汽車產業來說，不必對美國市場抱有開放合作的幻想，在相當長的一段時間里所面對的，大概率還是高準入門檻和制度性防御。

但這又不是一種簡單的對抗，雙方將維持著一種復雜的競爭與合作關系，尤其是從汽車產業延伸的芯片、AI、軟件領域。

總體來說，舊的全球化秩序不會回歸，哪怕向中國開放市場的歐洲，也存在著各種不確定的風險。在這樣的格局下，中國汽車產業真正要做的，是建立更強的獨立自主能力和全球發展的韌性，做好在全球市場長期競爭的準備，以及關鍵技術的可控。

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大公司視點

中美汽車產業關系的變化，不止是市場格局的改變，更是隨著中國汽車產業崛起，從工業能力到供應鏈主導權，再到全球產業規則的重構。

從默茨訪華時，德國車企高層齊聚，到特朗普訪華時美國傳統車企的集體缺席，它或許預示了全球汽車產業關系變化的未來。

德國人擔心的是“離不開中國”，美國汽車產業的憂慮則是“中國追上來”，在這樣的背景下，中美汽車產業關系或許會在未來很長時間里，呈現出一種沒有完全脫鉤，但合作也被限定在了極其有限的邊界之內的狀態。

但無論如何，中國汽車都已經成為全球產業重構的關鍵變量。