乘用車零售銷量榜單前10名，只剩下一款燃油車。

近日，不少網站都公布了今年4月的汽車銷量詳細數據。有數據統計顯示，4月零售銷量排在前三的是吉利星愿、小米SU7與特斯拉Model Y，這三款車已經是榜單上的常客。

今年4月銷量榜單

而另一邊，前10名里，燃油車只剩下一款吉利繽越。將目光放寬到前20名，也只多了大眾朗逸、豐田RAV4榮放和吉利博越L這三款燃油車。

但去年12月，前20名里還排著軒逸、卡羅拉銳放、速騰、帕薩特、凱美瑞、途觀L、奧迪A6L、鋒蘭達、雅閣，加上朗逸，整整10款燃油車，且都是合資車型。

2025年12月銷量榜單

這些車，放在過去十幾年里看，幾乎就是中國家庭用車在各個級別的標桿產品。

但僅僅4個月之后，它們就從榜單上集體消失了。

同一個月，乘聯會公布的新能源乘用車零售滲透率達到61.4%，歷史首次突破60%。

新能源車繼續高歌 燃油車“大勢已去”？

61.4%的新能源滲透率，并不代表新能源車“賣爆了”，而是燃油車跌得太快了。

乘聯會統計數據顯示，今年4月，新能源乘用車零售84.9萬輛，同比下降6.8%；燃油車只剩53萬輛，同比下降37%。

可以拿去年12月做個對照。那是2024—2025年新能源購置稅免征政策的最后一個月，理論上是消費者搶搭“末班車”情緒最濃的窗口。當月新能源銷量133.7萬輛，比今年4月還多出近六成。即便如此，12月的滲透率也只到59.1%，離60%還差一步。

具體到車型，變化更明顯。

去年12月，前20名里的10款合資燃油車，單月銷量基本在1.9萬到2.4萬輛的區間。到了今年4月，前20名里只剩4款燃油車，銷量最高的吉利繽越也只有14923輛。燃油車的月銷量天花板，已經壓到1.5萬輛以下。

而從榜單中消失的，全是合資品牌車型。事實上，這些合資車企自己，也開始把重心從燃油車轉向新能源。

3月底上市的廣汽豐田鉑智7，官方指導價16.98萬至22.98萬元，疊加補貼及優惠后價格更低。鉑智7起售價已經比凱美瑞還低，定位卻是中大型純電轎車，搭載華為鴻蒙座艙和Momenta智駕。從產品價值定義上看，廣汽豐田自己就把鉑智7擺在了凱美瑞的上方，但價格上卻相差不大。

東風日產的轉型也很迅速。純電中大型轎車N7起售價拉到11萬級別，插混B級轎車N6的價格也打到了10萬元以下。

這些曾在燃油車市場有著巨大優勢的合資車企，都開始進行深度調整，也進一步說明燃油車“大勢已去”。

合資車企把資源往新能源上傾斜，短期內自然會讓燃油車銷量進一步下滑。但如果死守燃油車，結果只會更糟——缺乏新能源爆款的本田就是例子。本田中國發布的數據顯示，今年4月，本田在中國市場的終端汽車銷量為22595輛，同比下滑48.3%。

不可否認，在部分高寒、充電設施不完善地區，燃油車依舊是首選。但從整體市場環境來看，留給燃油車的市場，已經越來越小了。

新能源車霸榜 細分市場現“馬太效應”

如果只看新能源總量，比亞迪與吉利兩家“獨大”的格局早已形成。但切換到每一個細分市場就能發現，銷量并不平均落在排名前列的車型上，而是集中于前兩三款車型。

具體來看，今年4月的小型車市場，前3名分別是吉利星愿、比亞迪海豚和比亞迪海鷗。其中星愿單月賣了34727輛，與第2名的海豚拉開了不小的差距；到了第3名的海鷗，銷量已不足1萬輛。

微型車市場，五菱宏光MINIEV一直都是這一領域的強者，長期穩居第一，而第2名的奔騰小馬，4月銷量還不足6000輛。

這種頭部效應并不只存在于新能源內部，而是正在重塑整個細分市場。比如小型SUV市場，即便把燃油車放在一起比較，前3名也已經由元UP、繽越、零跑A10占據，到了第4名，銷量就明顯斷層。

再回到月銷量榜單來看，從品牌角度看，前20名的品牌其實并不集中、較為分散——每家車企都在某些段位上有自己的強勢產品，但很難同時成為多個細分市場的冠軍。

可如果具體到每個細分市場，集中度又非常高?；旧?，1至3款車就拿走了一個市場的絕大多數銷量。

也就是說，新能源車能霸榜，不只是因為新能源車型越來越多，更因為在關鍵價格段上，已經各自跑出了拳頭產品。

這其實是當下新能源市場一個新階段的標志——競爭的第一階段，或許已經告一段落。

過去幾年，幾乎所有自主車企都在新能源里堆車型、卷配置、打價格。眼下，大浪淘沙之后，每個段位都沉淀出幾款“恒強”車型——它們不靠某個月的促銷沖榜，而是月度銷量長期穩定在頭部。

但穩定不等于不變。合資車企的轉型才剛開始，也有不少品牌正處在產品換代期間，因此暫未登上榜單。目前的頭部穩定，更像是階段性的結果。

市場格局的變化并不是在一個月或數月內形成的。但當榜單上只剩下一款燃油車、新能源滲透率破六成時，人們依舊會感嘆一句——時代變了。

過去十幾年，朗逸、軒逸、卡羅拉、凱美瑞，都是用戶買車時的“標準答案”。市場圍繞這些車型形成了一整套共識——耐用、省心、保值。這也是曾經判斷一款車競爭力的“標尺”。

今天，這把標尺已經不在合資燃油車手里。新能源車正在憑借電動化、智能化和更舒適的配置重新定義產品，再疊加“油電同價”的姿態，自然能在短時間內改寫市場。

但標尺換了，不代表比賽結束。標尺一旦攤到桌面上，就意味著不會再被某一家牢牢握住。

下一輪，合資品牌的電動化產品會陸續到位，自主品牌之間的產品迭代也不會停下。如何守住自己當下的價格段，把眼下的優勢變成長期的優勢，才是接下來真正要回答的問題。