文源 | 源Auto

作者 | 潘卓倫

每當理想和蔚來都有重磅新車先后上市時，車圈就會特別熱鬧。

去年理想i8和樂道L90“前后腳”上市時，究竟后者的大容積前備箱有沒有含金量，就讓兩方粉絲甚至圍觀路人爭論不休。如今到了理想L9 Livis和蔚來ES9，兩款車型上不同技術路線的主動懸架方案又再次激起輿論場的千層浪。

所謂主動懸架，是一種被看作比當下主流高端車廣泛應用的空氣懸架更高級的懸架系統(tǒng)，這樣的觀感在2024年仰望U9和第三代保時捷Panamera量產(chǎn)后尤為明顯。

這兩款車都可以依靠主動懸架實現(xiàn)一些此前難以想象的動作，例如仰望U9能原地起跳，保時捷Panamera可以在開關門瞬間整車抬升或下降約半部iPhone的高度。

回歸到理想L9 Livis和蔚來ES9，主動懸架都是這兩款旗艦級新車把定價拉到50萬元級別的核心。與此同時，兩車也都肩負著將各自品牌銷量勢頭提高一個層次的任務。

不過，如果從行業(yè)角度出發(fā)，由理想L9 Livis、蔚來ES9兩款新車掀起的又一場中國品牌新能源車底盤懸架“軍備賽”，顯然比單純的鷸蚌相爭更有看頭。

01

誰是終極方案？

“理想的800V主動懸架‘力氣’更大，可以實現(xiàn)像單輪抬升換胎等更多的功能。”

“蔚來的主動懸架是集成式的，各個車輪懸架的響應更快。”

“保時捷最新一代電動卡宴Turbo也是用的800V主動懸架。”

“法拉利、阿斯頓·馬丁的新車都會用48V集成式主動懸架，馬丁還是和蔚來持股的ClearMotion談的。”

由于理想L9 Livis和蔚來ES9的主動懸架技術路線剛好走的是兩個完全不同的方向，因此這兩個新勢力頭部品牌的支持者關于主動懸架的觀點也各執(zhí)一詞。

在今年4月的一場媒體活動上，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌和蔚來產(chǎn)品體驗副總裁李天舒就公開介紹過他們家選擇的技術路線：“天行是集成式電液全主動懸架，每個輪端泵閥執(zhí)行器一體，毫秒級、四輪完全獨立控制。”

同時他們也提到行業(yè)中有另外一條路線是中央泵+管路的分布式主動懸架方案，也就是理想L9 Livis的選擇。

為了直觀表現(xiàn)各自技術路線具體到新車性能上的優(yōu)勢，理想和蔚來也想出完全不同的玩法。

在北京車展上，理想基于800V方案主動懸架輸出功率更強的優(yōu)勢，讓L9 Livis現(xiàn)場提起一個前輪做俯臥撐，并挖掘出原地不需要千斤頂換輪胎的使用場景。而在今年4月蔚來ES9的預售發(fā)布會上，李斌則展示了一段新車放著香檳塔駛過隨機距離減速帶的視頻，強調(diào)蔚來ES9的主動懸架可以快速調(diào)整“熨平”道路顛簸。

一個重大的技術突破，兩個自帶流量的新勢力頭部品牌，可以理解理想和蔚來以及各自粉絲都想爭第一的心情。但問題是，在技術還在發(fā)展早期就要分出高下是否有價值？

“其實800V分布式和48V集成式看似是完全兩個極端，但也有可能是殊途同歸的開始，如果單從賬面就要分出個高低，比亞迪全自研并在仰望U9上量產(chǎn)的800V集成電磁直驅(qū)主動懸架不是早就宣布游戲結(jié)束？但事實也不是這樣。”

5月15日，有不具名的跨國車企資深工程師告訴源Auto，隨著技術的探索和成熟，如果理想和蔚來對現(xiàn)有的方案路線進行調(diào)整也是很正常的事情，另外不同的技術路線也各有所長。

“硬件只是一方面，底盤操控和舒適性很關鍵的還是看調(diào)校，并不是有了主動懸架就萬事大吉。建議潛在買家們還是根據(jù)自己的用車場景出發(fā)并親身體驗后再選擇。”該工程師表示。

02

顫抖吧，BBA們

正如理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想所言，中國品牌新能源車在智能交互、輔助駕駛和動力都已經(jīng)領先，但底盤一直落后保時捷等頂級品牌，“底盤技術，可能是影響中國汽車稱霸全球的最后一塊短板”。

隨著理想L9 Livis和蔚來ES9將主動懸架帶到50萬元甚至更低的價格市場，可以預期國內(nèi)車市將再一次進入底盤技術的“軍備競賽”。相比上一輪基于空氣懸架的底盤革命，也許這一次對部分車企的挑戰(zhàn)會更嚴峻。

回望2017年—2022年的中國車市，由于蔚來ES8、理想L9等中國品牌高端新能源車開始在車市中站穩(wěn)陣腳，這些車型的硬件配置成為行業(yè)標桿，其中就包括以往在百萬級進口豪車上才有的空氣懸架。

如今，空氣懸架不僅成為20萬元以上中國品牌新能源車的常見配置，甚至有包括廣汽豐田在內(nèi)的車企將空氣懸架帶入20萬元以內(nèi)價格區(qū)間，并以此作為競爭殺手锏。此消彼長之下，仍不愿意將空氣懸架下放至更親民車型的品牌，例如奔馳、寶馬等，會進一步陷入劣勢。

而假如主動懸架當?shù)溃@樣的分化會更加明顯。

相比空氣懸架，主動懸架的關鍵技術暫時還只掌握在小部分車企和供應商手上。如果說孔輝和保隆等國內(nèi)供應商是空氣懸架普及的土壤，那么國內(nèi)的主動懸架供應鏈目前還是處于小范圍開墾的荒地階段。

據(jù)公開資料，現(xiàn)階段已經(jīng)規(guī)劃搭載主動懸架技術量產(chǎn)車的品牌除了理想和蔚來，還有比亞迪和AITO問界，其中前三個品牌的技術整合及調(diào)校都主要基于自研，AITO問界不確定是華為還是賽力斯的功勞，而能夠為這些品牌新車提供相關核心零部件的供應商，暫時也屬鳳毛麟角。

所以我們能看到理想L9 Livis在北京車展表演原地換胎后，比亞迪方程豹和AITO問界都迅速模仿展示類似能力，但再無其他友商跟進。從這個角度看，李斌曾經(jīng)說過的“別人想跟，至少晚一年”也許并非自說自話。

從2024年百萬級的仰望U8、U9，到2025年80萬級的蔚來ET9，再到今年優(yōu)惠后不到50萬的理想L9 Livis甚至30.58萬元的新款比亞迪方程豹5，可以預期，主動懸架也會像空氣懸架一樣，被應用在價格越來越親民的車型上。

這對于沒有相關技術儲備的友商是一個巨大的劣勢，也會讓那些連空氣懸架都不舍得下放的大牌車企更加尷尬。連保時捷都把主動懸架標配到定價低得令人嘩然的新款純電卡宴Turbo上，這場關于底盤技術的暴風雨的強度可想而知。

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