你敢信嗎？半個多世紀(jì)前能排全球第二的卡車制造大國，如今連新車的ABS防抱死系統(tǒng)都湊不出來，只能賣“裸配”車硬撐門面。2022年西方品牌集體撤場后，俄羅斯汽車市場直接跳崖，新車銷量直接腰斬，創(chuàng)下三十多年來的最低記錄。就在本土車企無計可施的時候，中國品牌悄悄沖了進去，短短兩年多就吃下了超過六成的市場份額。

很多人好奇，當(dāng)年俄羅斯汽車工業(yè)的底氣從哪來，又怎么會落到這步田地？這事得往回倒快一百年說。1929年蘇聯(lián)推進工業(yè)化，直接砸了數(shù)億美元找福特，打包帶走了全套造車家當(dāng)。大到生產(chǎn)線工廠設(shè)計，小到技術(shù)圖紙，連福特的資深工程師都一起請了回去，還派了大批工程師去底特律蹲點學(xué)習(xí)。

那時候美國正鬧經(jīng)濟大蕭條，大量工廠開工不足，福特也揭不開鍋。蘇聯(lián)的巨額訂單就是救命稻草，之前放話“不會賣給蘇聯(lián)一顆螺絲釘”，轉(zhuǎn)頭就收了美元食言了。這筆投資的回報遠超預(yù)期，不到十年，蘇聯(lián)汽車年產(chǎn)量暴漲了將近九倍。1937年前后，蘇聯(lián)就成了僅次于美國的全球第二大卡車生產(chǎn)國。

高爾基汽車廠流水線出來的卡車皮實耐用，撐起了整個蘇聯(lián)的工業(yè)化和軍事化需求。又過了三十年，差不多的故事又演了一遍。勃列日涅夫時代，領(lǐng)導(dǎo)層發(fā)現(xiàn)光造卡車滿足不了老百姓的需求，得造老百姓買得起的轎車。

1966年蘇聯(lián)再次出手，找上了意大利菲亞特，砸了比當(dāng)年買福特貴將近三十倍的價錢，再次打包引進整條生產(chǎn)線。還在伏爾加河邊建了一座新城和汽車廠，就是后來大名鼎鼎的伏爾加汽車廠，出產(chǎn)的車型就是拉達。

拉達剛推出的時候火到一塌糊涂。建廠三年就下線了第一百萬輛車，這個速度放在當(dāng)時全球汽車史上都相當(dāng)能打。蘇聯(lián)老百姓對拉達的狂熱超乎想象，排隊等車三五年，等到了還覺得值。

可當(dāng)時沒人在意，這里埋了一個致命的隱患。蘇聯(lián)從始至終都沒建立起自己的汽車研發(fā)能力。福特給了技術(shù)，菲亞特也給了技術(shù)，蘇聯(lián)工程師學(xué)會了建工廠開流水線，可在計劃經(jīng)濟體制下，根本不需要創(chuàng)新。

消費者排好幾年隊才能買到車，廠商不擔(dān)心賣不出去，國家定好生產(chǎn)計劃，按計劃造車就行。沒有競爭壓力，也沒有創(chuàng)新激勵，引進的技術(shù)封在流水線上，一用就是幾十年，半點兒進步都沒有。到蘇聯(lián)解體前，拉達的核心車型用的還是二十年前買來的菲亞特老平臺。

蘇聯(lián)解體的時候，很多人覺得受沖擊最大的是政治，其實工業(yè)第一個撐不住倒下。這里有個很少被人提到的細節(jié)，蘇聯(lián)時代各個加盟共和國和衛(wèi)星國是分工協(xié)作生產(chǎn)的。俄羅斯搞重工業(yè)，匈牙利造整車，捷克斯洛伐克供設(shè)備，羅馬尼亞出采掘機械。

政治上一分裂，整條產(chǎn)業(yè)鏈直接切成了零散碎片，誰都拼不起來。俄羅斯的汽車廠缺了周邊國家的配套零件，生產(chǎn)線直接停擺，不是慢慢衰退，是徹頭徹尾的一刀切斷。接下來的二十年，操作更是離譜。

私有化浪潮里，拿到汽車廠的寡頭都打得一手好算盤，賣資產(chǎn)比重建產(chǎn)業(yè)鏈來錢快多了。九十年代到兩千年代那二十年最寶貴的重建窗口，就這么白白浪費了。本來可以梳理供應(yīng)鏈、引進新技術(shù)，結(jié)果什么都沒做成。

2012年俄羅斯加入世界貿(mào)易組織，進口汽車關(guān)稅逐步下調(diào)，本土品牌最后一層保護殼也沒了。消費者有得選，答案來得特別直接，俄羅斯當(dāng)年的調(diào)查顯示，四成以上的人覺得日本車質(zhì)量最好，為國產(chǎn)車感到驕傲的，只有可憐的不到一成。

最出圈的就是2016年那檔子事，普京去軍備工廠視察，走到一輛國產(chǎn)UAZ獵人越野車跟前，想拉開副駕車門看看，拉一下沒開，弄了半天直接把門把手扯下來了。這事被拍下來傳遍全網(wǎng)，一個門把手比任何報告都誠實，說出了俄羅斯汽車工業(yè)當(dāng)時的真實狀態(tài)。

2022年的這一刀最狠，西方制裁落地，雷諾、大眾這些經(jīng)營多年的外資車企紛紛宣布撤離。雷諾操作更絕，象征性收一盧布把工廠轉(zhuǎn)給俄羅斯政府，核心技術(shù)和供應(yīng)體系全帶走，啥都沒留下。

俄羅斯本地零配件供應(yīng)只能滿足三分之一左右的生產(chǎn)需求，剩下三分之二原本全靠進口。西方一斷供，缺口根本填不上，所以才鬧出拉達賣沒有ABS、沒有安全氣囊的車型，曾經(jīng)年產(chǎn)百萬輛的大廠，只能用倒退的方式證明自己還活著。

市場的空缺不會一直空著，西方撤離的同一年，中國汽車品牌就大規(guī)模涌入俄羅斯。最開始還有點偶然性，2022年國內(nèi)切換汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，天津港壓了一批沒法上牌的庫存車，剛好找到出路轉(zhuǎn)口賣到俄羅斯。

打開市場缺口之后，后面的發(fā)展就停不下來了。哈弗、奇瑞、吉利、長安一眾中國品牌，定價比歐洲同級車低三到四成，交貨周期不到三個月，迅速覆蓋了俄羅斯中端市場的需求。2023年中國品牌在俄羅斯轎車市場銷量超過五十萬輛，是前一年的四倍多。

長城早在2019年就在俄羅斯圖拉州建了整車廠，這是中國車企在海外第一個擁有完整沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝的整車廠，本地化率超過六成。這一步走得太超前，后來進口稅暴漲也沒受影響，還拿到了俄羅斯政府的產(chǎn)業(yè)補貼。

奇瑞也玩出了新玩法，和俄羅斯本土資本合作推出新品牌TENET，用奇瑞的整車平臺，直接在前大眾的卡盧加工廠組裝生產(chǎn)。就連俄羅斯情懷拉滿的老品牌“莫斯科人”復(fù)活，用的都是江淮汽車的底盤，本質(zhì)就是換標(biāo)的中國車。

2024年這事出了點轉(zhuǎn)折，俄羅斯政府大幅提高進口車報廢稅，一次性漲幅高達七八成，同時封死了從中亞繞路進口的灰色通道。新規(guī)落地之后，原來占進口額將近三成的中亞轉(zhuǎn)口渠道，一個月內(nèi)就幾乎歸零。

說白了，俄羅斯就是用稅收大棒逼中國車企到本地建廠，要技術(shù)要就業(yè)也要產(chǎn)業(yè)鏈。這套邏輯和當(dāng)年中國對合資車企的玩法幾乎一模一樣，歷史開了個小玩笑，當(dāng)年中國用市場換西方技術(shù)，現(xiàn)在俄羅斯用市場換中國技術(shù)，角色換了，劇情沒換。

俄羅斯本地的拉達銷售員都直言，現(xiàn)在大部分銷量靠政府補貼撐著，沒有補貼，顧客轉(zhuǎn)頭就去買中國車，半分猶豫都不會有。這其實就是俄羅斯汽車工業(yè)一百年的縮影，從1929年買福特技術(shù)，六十年代買菲亞特技術(shù)，到2022年后靠中國品牌接盤，供血者換了一茬又一茬，自己的造血能力始終沒建起來。

俄羅斯官方喊出目標(biāo)，2035年國產(chǎn)汽車要占到市場八成。這個數(shù)字現(xiàn)在看來，雄心勃勃的背后藏著深深的焦慮。至于中國車企能在俄羅斯走多遠，現(xiàn)在還是一道沒有答案的題。

參考資料：環(huán)球時報 中國車企在俄羅斯市場發(fā)展觀察