轉自：中國經營網

中經記者 陳茂利 張碩 北京報道

近日，新能源汽車“鎖電”和8家車企被約談的話題沖上熱搜，引發關注。隨后，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）出面辟謠，稱經向主管部門核實，網傳內容無官方來源，與事實嚴重不符。

中汽協同時指出，希望各新能源車企在開展電池管理系統優化升級工作的同時，嚴格堅守信息透明原則，全面保障消費者的知情權與選擇權。同時要求車企建立暢通高效的售后溝通渠道，積極主動處理消費者提出的“鎖電”相關投訴與爭議問題。

盡管約談名單的傳播存在信息失實，但不可否認的是，部分消費者對“OTA（通過無線網絡對汽車系統進行遠程升級）升級影響車輛性能”的顧慮正逐漸增多。在車質網、黑貓投訴等平臺上，有不少新能源車主反映，車輛在OTA升級后續航、充電速度及動力輸出不及升級前。

消費者的這些感知并非偶然，其背后直接關聯著車企的一種隱性操作——“鎖電”。它指的是車企未經消費者同意，通過OTA升級或到店軟件更新擅自修改電池管理系統（BMS）參數，限制放電區間和放電深度，直接導致續航降低、充電變慢、性能降級。

《中國經營報》記者采訪了解到，車企“鎖電”背后是一筆在安全、成本和利潤之間權衡過的 “經濟賬”。快思慢想研究院院長田豐在接受記者采訪時指出：“在技術邏輯上‘鎖電’確實能有效降低故障率。其背后的產業邏輯是‘降本’。相關法規規定，新能源車電池須提供8年/12萬公里質保，衰減超過20%須免費更換。一塊單價7萬—10萬元的電池包，對年銷百萬輛的車企而言，質保觸發概率的每一個百分點，都對應數億元的潛在支出。”

值得關注的是，監管部門的回應速度正在加快。2026年3月，工業和信息化部、國家市場監督管理總局聯合發布《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，行業監管正從“事前準入”轉向“全生命周期追溯”，核心目標在于遏制違規OTA操作，保障消費者知情權與財產安全。

OTA升級后續航衰減

一次OTA升級，實測容量衰減近三成，充電從“半小時快充”變成“近兩小時慢充”，這是不少新能源車主車輛在OTA升級后遇到的困境。

有車主反映，新車標稱續航510公里，一次夜間OTA升級后，實際續航僅剩400公里。原本40分鐘可從20%快充至80%，耗時被拉長至70分鐘，電機輸出功率也明顯受限。車主聯系4S店詢問原因，得到的回應是：“冬季低溫影響”“系統優化提升安全性”。然而，對于是否修改BMS參數、是否實施“鎖電”，工作人員卻始終回避正面回答。

公開資料顯示，2026年3月，全國12315平臺接獲的新能源汽車“鎖電”相關投訴量超過1.2萬件，較上年同期增長了近三倍。

“鎖電”本質上是車企通過OTA升級，進一步收窄電池的可用SOC（可用電量范圍）區間。最早出現于2021年，一家造車新勢力旗下車型多次出現自燃。面對電池缺陷，該廠商并未選擇批量召回問題車型更換電池包，而是通過OTA“鎖電”來降低事故發生率，以此維護品牌聲譽。

具體操作上，車企通過改寫BMS程序，重新劃定電池的充電上限和放電下限。例如，“鎖電”前系統允許電池充至95%后自動停止，“鎖電”后充電上限可能被下調至85%；放電端同樣受限，原先電量降至5%時才會提示，“鎖電”后可能降至15%便強制斷電。可用SOC區間收窄后，用戶實際能使用的電量減少，直接導致滿電后續航里程縮水、充電速度變慢，以及動力輸出受限。

面對車主質疑，不少車企最常用的解釋是“安全”。“鎖電”是否真的如車企所說的能提高安全性，降低電池故障？田豐指出：“在技術邏輯上確實有效，但其作用機制揭示了一個更嚴峻的事實：如果必須通過‘鎖電’才能維持安全，說明該車型在研發階段的系統驗證存在瑕疵。”

田豐進一步指出：“‘鎖電’降低故障率的電化學機制是真實的，但有效性高度依賴問題根源。鋰電池熱失控的兩個主要誘發路徑是過充和過放。通過收窄SOC區間確實可以降低這兩種風險發生的概率。降低充放電倍率可以減少極化、降低瞬時溫升，減少因熱量積累導致的電解液分解。但這一邏輯成立的前提是：問題根源是電芯在正常使用區間內存在固有風險，即出廠設計本身有缺陷。如果電芯設計合格，正常使用區間本就安全，則‘鎖電’對故障率的改善效果接近于零，而對續航的損害是真實的。”

一筆“質保”經濟賬

車企為何寧可冒品牌口碑受損的風險，也要實施“鎖電”？答案藏在一筆精打細算的“質保經濟賬”中。

當前的中國新能源汽車市場已進入殘酷的“淘汰賽”階段。在此背景下，面對電池故障，或者質保期衰減帶來的大規模更換電池成本，車企更有動力通過“鎖電”降低故障率，減輕財務壓力。

根據相關法規，新能源車電池須提供8年/12萬公里質保，衰減超過20%須免費更換。2018 年左右的新能源車多采用早期三元鋰或磷酸鐵鋰電池，能量密度和熱管理系統相對原始。若大量車輛在質保期屆滿前衰減超過 20%，集中觸發免費更換，將產生巨額的售后成本。通過 OTA“鎖電”可以節省一筆不菲的支出。

田豐稱：“一塊單價7萬—10萬元的電池包，對年銷百萬輛的車企而言，質保觸發概率的每一個百分點，都對應數億元的潛在支出。”

業內人士將這種操作稱為“零成本修復”。通過一次OTA軟件更新，車企無須更換電池或進行大規模硬件維修，僅需限制電池的充放電深度和功率，便能顯著降低電池的深充深放次數，使容量衰減速度人為放緩。

“這樣，質保檢測時SOH（電池健康狀態）賬面值仍保持高位，不會觸發強制換電。”田豐指出，“消費者在質保期內損失了續航使用權，等于替車企承擔了質保成本。”

監管部門“亮劍”

2026年3月，工業和信息化部、國家市場監督管理總局聯合發布《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，劃出四條紅線：嚴禁靜默強制升級、嚴禁通過OTA“鎖電”降配、嚴禁掩蓋車輛缺陷逃避召回義務、所有OTA升級須全量備案并接受監管。

其中，嚴禁通過OTA“鎖電降配”要求，車企不得通過軟件遠程升級，在未經消費者明確同意的情況下修改BMS系統參數，限制電池充電上限、放電深度及充放電功率。

而嚴禁靜默強制升級，則意味著用戶對自己的車擁有控制權。如果車企認為為了安全必須降壓，必須通過彈窗及其他形式明確告知影響，并由用戶點擊確認。

不過，當前法規雖然在文本層面禁止了“靜默鎖電”的操作，卻未對“告知的充分性”提出可量化的要求。田豐指出：“現實中，將‘鎖電’信息隱藏在數千字的隱私協議尾部，形式上滿足了‘告知’要求，實質上等同于未告知。”

更棘手的是， 即便用戶察覺到異常——車企以“系統優化”為名推送的“鎖電包”，但事后取證也極為困難。

“當前所有規范性文件均聚焦于‘車企的行為義務’，而未設立‘車主的數據權利’這一正向權利清單。相應地，車主缺乏主動獲取其車輛BMS原始參數歷史、SOH變化曲線及OTA參數變更記錄的制度化途徑。”田豐建議，車輛在本地存儲防篡改的參數變更日志，并以開放接口（如標準化OBD協議擴展）允許車主或授權第三方讀取。