大家好，我是小譯！

德國如今直接打開了自己的國門，主動歡迎中國車企進入這片工業腹地，甚至愿意拿出本土工廠，用來生產中國品牌的汽車。

擱三十年前，這種事想都不敢想，可現在反向合資這種操作真真切切發生了，德國態度為啥會徹底大變樣，這次合作又會帶來哪些實際變化呢？

德國愿意接納中國車企，表面看是主動讓步，本質上是歐洲老牌汽車工業已經走到了不得不自救的地步，從大型集團到本土車企，幾乎全都深陷電動化轉型的泥潭里。

說起斯特蘭蒂斯，它在全球車企里排第四，旗下握著瑪莎拉蒂、標致、雪鐵龍、菲亞特等足足14個大牌，每年銷量輕輕松松超500萬輛，是在汽車行業摸爬滾打上百年的老牌工業大佬。

可就是這樣一家行業巨頭，如今卻打算把自身閑置的歐洲工廠出售給比亞迪，選擇變賣核心資產的背后，核心原因只有一個，企業虧損狀況已經嚴重到難以維系。

2025年斯特蘭蒂斯的經營狀況可以說慘不忍睹，全年直接虧掉223億歐元，折合成人民幣差不多有1765億元。

即便全年賣出了548萬輛汽車，平均下來每售出一輛車，就要虧損32000元。

很多人會疑惑，銷量規模如此龐大，為什么還會出現巨額虧損，根源在于該集團的電動化戰略，從一開始就走向了失敗。

此前集團判斷燃油車會快速被市場淘汰，為了緊跟全球電動化發展節奏，投入巨額資金研發新能源電動汽車，可耗費大量成本造出的電車，在市場上卻根本賣不出去。

全年售出的548萬輛汽車里，97%依舊是傳統燃油車，電動汽車的銷量占比還不到3%，前期投入的巨額電車研發成本，直接全部打了水漂。

有數據顯示，斯特蘭蒂斯2025年也是集團成立以來首次出現年度大額虧損，企業因電動化轉型計提了高額轉型費用，進一步加劇了經營壓力。

該集團旗下電車滯銷，并不是新能源發展方向出了問題，而是自身產品競爭力不足。

在同檔次的新能源車里，斯特蘭蒂斯的電動車賣得比咱們中國品牌貴一倍還多，可車子的智能配置，跟國內主流電車比差了一大截。

一款定價更高、綜合體驗更差的產品，自然無法獲得消費者認可，集團投入的254億歐元電車研發成本，全部計入當期虧損。

電車戰略徹底宣告失敗后，斯特蘭蒂斯只能通過變賣工廠、暫停股東分紅、大規模裁員、關停虧損產線等方式回籠資金，一旦不及時處置閑置資產，企業只會持續深陷虧損漩渦。

不光是斯特蘭蒂斯，就連德國本土的汽車老大大眾，也在電動化轉型的路上栽了跟頭，虧損、大規模裁員、關停工廠，這些問題現在幾乎是整個歐洲車企都躲不開的坎兒。

德國汽車協會此前就放出過行業預警，從2026年起，德國汽車行業很可能會丟掉22.5萬個工作崗位，而大眾汽車，就是當下整個行業現狀最真實的寫照。

大眾集團眼下正考慮關掉德國本土的四家工廠，這幾家廠子加起來，直接關系到差不多4萬名在崗工人的飯碗。

這些工廠一直都存在產能吃不飽的問題，造一臺車的成本降不下來，企業的經營壓力也跟著越來越大。

正因如此，大眾直接砍掉了100萬臺的汽車產能，還在德國本土開啟了大規模裁員。

大眾歐洲區域工廠產能利用率僅維持在55%，遠達不到企業盈利所需的基準水平，2026年第一季度營業利潤率直接下滑至3.3%，盈利狀況持續惡化。

面對汽車產業的全面困境，德國經濟部長潘特給出了清晰的解決方案，與其讓德國汽車工業徹底失去工業價值與制造能力，不如通過合資合作的形式，守住現有的工業體系與生產能力。

據了解德國在2026年重啟了國內電動車購車補貼，本次補貼政策不再設置地域限制，直接將中國新能源汽車品牌納入補貼范圍，歐洲汽車領域的貿易保護主義已經出現明顯松動。

德國選擇向中國車企敞開大門，并不是單獨的個例，放眼整個歐洲，接納中國車企落地生產，已經成為不可逆的行業發展潮流，國內頭部車企早已提前布局歐洲市場。

比亞迪作為國內新能源龍頭企業，除了參與競購斯特蘭蒂斯閑置的歐洲前置工廠，同時還在洽談收購、接管意大利當地工廠的相關事宜。

亞迪官方表態，企業確實正在和斯特蘭蒂斯開展談判，不過更傾向于獨立運營歐洲工廠，拒絕傳統合資模式，優先盤活歐洲現有閑置產能。

奇瑞汽車的海外布局同樣落地較早，位于西班牙巴塞羅那的合資工廠，已經正式建成投產，依靠本土化生產模式，快速打開歐洲西南市場。

長城汽車早在2018年，就和寶馬集團聯手搞起了光束汽車這家合資企業，主要就是依托咱們國內成熟的新能源造車技術。

助力寶馬MINI車型完成電動化升級，同時把國內的核心技術、配套供應鏈、研發人才，全面融入歐洲汽車產品體系。

吉利汽車則依托沃爾沃汽車的品牌優勢，深度打入歐洲主流汽車市場，還完成了福特歐洲工廠的收購工作，順利將極星、領克等旗下高端品牌，全面導入歐洲市場銷售。

多家中國車企接連落地歐洲建廠、合作生產，背后是歐洲各國的主動接納。

歐洲老牌汽車工業已經意識到，單靠自身技術無法跟上全球電動化、智能化的發展速度，和中國車企開展合作，是現階段最優的破局方式。

這場反向合資的合作模式，對于中國車企、德國乃至整個歐洲汽車行業而言，都是一場互利共贏的雙向選擇，雙方都能從中獲取自身所需的核心利益。

對于中國車企來說，借助反向合資、海外建廠的模式，成功拿下歐洲主流汽車消費市場，通過歐洲本土工廠實現本土化生產。

有效規避了海外關稅壁壘，同時實現了技術、供應鏈、研發人才的全鏈條出海，進一步提升中國新能源汽車的全球市場占有率。

對于德國而言，引入中國車企落地生產，直接保住了本土汽車工廠的正常運轉，守住了大量就業崗位，完整保留了自身的工業制造體系。

同時借助中國領先的電動化、智能化技術，補齊歐洲車企的產品短板，跟上全球新能源汽車的發展節奏。

放眼整個歐洲汽車工業，大量閑置的老舊廠房，通過和中國車企合作重新煥發活力。

歐洲車企不再閉門造車，主動引入中國成熟的新能源技術，加快自身融入全球電動化轉型進程。

在全球新能源汽車智能化、電動化的發展浪潮下，歐洲汽車工業已經沒有多余的時間慢慢摸索，引入中國車企、開展合資建廠的步伐，必須持續加快。

曾經依靠燃油車稱霸全球的歐洲老牌汽車強國，如今放下固有姿態，主動引入中國新能源技術。

全球汽車產業的發展話語權，正在逐步向東轉移，貿易保護主義不再適用當下的行業發展，務實合作才是未來全球汽車行業的主流方向。