作者：SY

出品：明亮公司

初代理想L9上市時以“冰箱彩電大沙發”及“500以內最好的SUV”使其迅速成為30-50萬元家庭SUV市場的標桿產品。四年后，新一代理想L9 Livis希望通過AI重新建立人們對理想汽車（LI.US；02015.HK）的認知。

不同于部分新勢力品牌動輒半年或一年的換代節奏，從初代理想L9到最新推出的新一代理想L9車型，理想汽車歷時整整四年才完成此次系統性換代。

理想汽車董事長兼CEO李想在多個場合強調：“理想L9 Livis的四年換代并非拖延，而是為了進行長時間、高里程、多場景的路測與標定。”

從2月6日理想官方發布首張官方渲染圖，到5月15日理想L9 Livis正式上市并交付，理想汽車以留出足夠長的輿論發酵期，讓外界對其外觀設計、內飾細節、底層技術創新等進行全方位感知。

根據李想介紹，理想L9 Livis 的核心變化主要體現在以下三個維度：

1.底盤系統：配備800V主動懸架，全球首發“完全體”線控底盤，涵蓋線控轉向、后輪轉向和EMB線控機械制動；

2.算力系統：搭載理想自研馬赫M100芯片，單顆芯片算力達到1280TOPS，兩顆芯片總算力達到2560TOPS，配合馬赫VLA模型、星環OS操作系統等技術；

3.動力系統：搭載理想第三代自研增程系統與72.7度5C超充電池，實現420km純電續航和1650km綜合續航。

“它一定是設計最好、操控最好、智能化最強的九系旗艦。”李想如此評價。僅從一款車的角度，理想L9 Livis的確是理想汽車產品矩陣中技術最先進、定位最高端、也是價格最貴的車型。

不過，最終定價卻超出市場預期。5月15日上市當日，旗艦車型理想L9 Livis最終定價比之前預告價格下調5萬元，最終價格為50.98萬元。此外，還有首銷期現金減免2萬元，理想首任車主1萬元復購權益。

新一代理想L9分理想L9 Livis和理想L9 Ultra兩款車型（圖片來源：理想汽車）

這種反差背后的底層動因，在于理想急需新一代理想L9延續當年初代理想L9的優異市場表現，以扭轉當下略顯被動的市場局面。

根據理想汽車官方數據，2026年第一季度，理想汽車交付9.5萬輛新車，其中，純電動SUV i6以5.7萬輛的交付量占據銷量半壁江山，曾引以為傲的增程系列整體銷量呈現下滑態勢。

銷量下滑的背后，本質上是理想作為增程賽道開創者與領導者的先發優勢正在被行業快速稀釋。

一方面，理想L系列自2022年上市以來，直至今日才迎來系統性升級，其配置、智駕及三電系統在過去一段時間內逐漸落后于競品的迭代節奏；

另一方面，問界、零跑等品牌紛紛推出極具競爭力的增程車型，直接蠶食了理想的主力市場占有率與核心價格區間。

當增程紅利不再是理想的”護城河“，”冰箱彩電大沙發“淪為行業標配，消費者不再愿意為同質化硬件買單時，理想汽車該如何重塑市場與用戶的長期信心？

01自研芯片是AI時代的「入場券」

理想汽車試圖向資本市場輸出全新的敘事邏輯——自動駕駛是具身智能的上半場，通用人形機器人是具身智能的下半場。而理想L9 Livis，正是理想在具身智能時代交出的第一款終端硬件。

該車型搭載的首款自研芯片馬赫M100，是全球首款基于數據流架構的大算力端側推理芯片，這為理想汽車邁向L4級自動駕駛和AI Agent的落地提供了底層硬件支撐。

新一代理想L9搭載的理想自研馬赫M100芯片（圖片來源：理想汽車）

但值得注意的是，自研芯片僅僅是AI能力的“入場券”，屬于必要非充分條件。真正決定AI水平高上限的，依舊是高質量、大規模、可閉環的數據飛輪。

特斯拉之所以能在自動駕駛領域建立顯著的代際優勢，核心并非單純依靠特斯拉自研的Dojo芯片，而是依托行駛在全球各地的數百萬輛特斯拉硬件終端，每天源源不斷地采集真實路況數據，從而形成“數據→模型→體驗→更多數據”的飛輪效應。

目前來看，芯片從發布到量產裝車并穩定發揮性能之間仍有較長的一段路要走。馬赫M100的實際能效比、算力利用率、以及與英偉達Thor等行業標桿的實際長測對比，仍有待時間考證。

然而，通過“芯片-OS-大模型”的垂直整合，理想汽車才能從底層到應用端構建全棧控制力，從而實現從技術自主到生態融合、再到商業閉環的系統性布局。

“做AI不是冒險；不做才是冒險。”李想明確表示，自研芯片不是為了燒錢跟風，而是為了讓AI在物理世界中真正運行起來。

對于長期標榜要成為“汽車界的蘋果”的理想汽車而言，自研芯片不是可選項，而是生死線。正如理想汽車CTO趙炎所言：“如果有志于以AI為核心，做AI芯片是必須做的事。”

梳理理想的戰略路線可以發現，盡管其在技術路徑上與特斯拉高度重合，但自研芯片的底層邏輯似乎更貼近蘋果的“軟硬服一體”愿景。

2020年蘋果推出首款搭載自研芯片M1的Mac產品時，市場也曾面臨諸多質疑，畢竟高通與微軟此前在ARM PC領域的嘗試均難言成功。

但事實證明，蘋果逐漸用自研M系列芯片徹底擺脫了對英特爾X86架構的依賴。甚至在2026年，蘋果宣布macOS 27將僅支持Apple Silicon芯片，宣告了一個時代的終結。

M芯片的戰略成功，正是推動蘋果市值及股價在此后持續攀升的核心驅動力之一。

沿著“車和家”的戰略方向延伸，理想汽車目前已立項兩個方向的機器人產品：一款是輪式機器人，率先應用于理想工廠，未來逐步拓展到所有商業環境中；另一款則是雙足人形機器人。

據媒體報道，理想的輪式機器人進展較快，預計將于2026年年中發布；而人形機器人作為長期發展戰略，目前由代號為“Nexus”的保密團隊低調研發。

在李想的推演中，當前的人形機器人仍處于產業發展初期階段。“今天的具身智能相當于2011年前后的電動車，”在李想看來，2030年的人形機器人將演進到2015年電動車的水平。

他曾在內部表示，若類比人類成長年齡，人形機器人的演進可以劃分為三個階段：

第一階段（2030年-2035年）：具備6歲人類的基礎物理世界泛化能力，成為特定領域的高手，如馬戲團高手、數學高手；

第二階段（2035年-2040年）：具備12歲人類處理物理世界的復雜泛化能力；

第三階段（2040年至AGI實現前后）：達到18歲成年人的獨立行為水平。

在李想看來，這一跨越需要15年至20年的跨度。而每一個階段的解鎖都將釋放巨大的商業變現空間。

在機器人之外，李想還計劃基于下一代馬赫芯片，為用戶提供家庭算力產品——類似于蘋果Mac Studio或基于英偉達DGX B100的工作站。

然而，這種在芯片、大模型、汽車硬件、家庭算力以及人形機器人領域的多線并進布局，雖然展現了理想汽車在戰略層面的宏大雄心，但在執行層面對理想汽車的多線研發效率提出了極高的考驗。

02 股價長期筑底，理想上漲空間有多少？

新一代理想L9的商業成敗，是影響理想汽車短期股價走勢的關鍵變量，它將很大程度上決定理想汽車股價告是別底部區域向上修復，還是在現金價值附近繼續筑底。

截至5月15日收盤，理想汽車美股（ADR）報收 18.51美元/股，港股報收75.60港元/股，較2021年時期的歷史最高點已大幅回撤約60%。

導致本輪估值大幅回撤的核心因素清晰可見：理想MEGA早期的戰略失誤迫使理想汽車的品牌溢價體系面臨重構；華為鴻蒙智行問界M系列的迅速崛起對其中盤形成直接擠壓；純電車型i8于2025年7月上市后表現弱于預期。

這些壓力直接投射在了財務基本面上。根據理想汽車2025年財報，其全年銷量下滑18.8%至40.6萬輛，營收下滑22.3%至1123億元，歸母凈利潤更是劇烈同比下降85.8%至11.4億元。

更為嚴峻的是，逆周期飆升的研發費用率成為了短期內理想汽車的“利潤殺手”。從2020年至2025年，理想汽車的研發費用經歷了10倍級的擴張。僅2025年當年，理想汽車的研發費用率便從前一年的7.7%跳升至10.1%。

其中，AI相關研發的投入占比約50%且將繼續維持。理想汽車管理層表示，2026年研發投入將同比增加約6%，達到120億元規模，且AI占比維持不變。這意味著，理想汽車短期內的盈利修復彈性被主動壓縮。

從短期催化劑來看，新一代理想L9上市后的訂單與交付表現，將是刺激理想股價回暖的直接動力，其財務成效最快將在10月份發布的第三季度財報中得以體現。

隨著2026年下半年新一代理想L8、L7、L6全面應用新一代理想L9的同源技術完成換代，理想L全系產品的市場溢價有望增加，規模效應有望驅動邊際利潤實現階段性修復。

如果說管理層用短期利潤去對賭長期AI轉型的做法是破局的必選項，那么資本市場此前的表現，也是理想從“硬件利潤階段性萎縮”走向“科技成長邏輯重構”所必須經歷的陣痛。

當前，市場對于理想汽車的當前共識定價錨定在“新能源汽車基本盤+AI軟件期權”上，對應P/S為1.0-1.4倍。若以管理層給出的2026年預計營收1350億元為基準，其對應市值為185億美元-260億美元，折合股價19美元/股-28美元/股。

反之，如若新一代理想L9市場表現不及預期，或其AI技術落地無法如期兌現，理想汽車或將面臨既失去傳統高增長汽車股溢價，又無法獲得科技股估值的尷尬境地。

目前，市場對于成熟汽車制造商的估值區間P/S約為0.3倍至0.8倍。比如，豐田汽車當前的P/S約為0.87倍，長城汽車約為0.77倍。

理想汽車若想真正跨入科技公司的估值框架，中長期P/S上升至5–10倍，其核心邏輯不能僅靠硬件銷量的多線鋪開，而必須依賴特斯拉式的“數據-軟件”變現邏輯。

這一情景實現的前提是，自研芯片算力利用率達到行業領先，VLA模型效果顯著提升，智駕數據規模快速增長，用戶活躍度提升，數據飛輪正式形成。

從傳統汽車制造商跨越到科技公司，特斯拉用了接近10年的時間，其關鍵分水嶺是2020年10月份特斯拉FSD Beta推送給部分用戶——這意味著特斯拉成為移動數據采集終端，而非單純的交通工具。

彼時，特斯拉在路車輛約百萬輛，FSD的推送使得特斯拉建立“使用→數據→模型改進→使用”的正向反饋敘事。自此，特斯拉每賣出一輛車，也就多了一份用以模型訓練的數據資產，數據飛輪的商業變現閉環由此確立。

如今，隨著特斯拉非汽車業務的迅猛發展，特斯拉已經開始進入到純SOTP多業務估值邏輯，P/S上升至20倍至30倍。

對于正處于轉型陣痛期的理想汽車而言，通過理想L9 Livis這輛車完成AI硬件時代的卡位，并確保宏大的戰略投入不拖累核心現金流，是在這場重估豪賭中免于掉入“價值陷阱”的核心勝負手。