進入二季度，國內新能源汽車市場迎來一場罕見的集體價格上調。此前汽車市場早已習慣了“越來越便宜”的定價邏輯，如今風向正在逆轉。截至5月中旬，已有15家主流車企完成調價，單車最高漲幅達2萬元。

本輪漲價自年初已初現端倪，1月市場傳聞特斯拉Model Y長續(xù)航版及高性能版分別上調1.8萬元和2萬元；3月上市的新一代小米SU7全系較老款漲價4000元。4月28日，比亞迪官宣王朝、海洋、方程豹部分車型選裝的“天神之眼B”輔助駕駛激光版，價格從9900元上調至12000元，漲幅2100元，新規(guī)于5月1日正式生效。僅兩天后，長安啟源跟進調價，宣布Q07天樞智能激光版車型指導價上調3000元。

漲價并非僅限于直接上調指導價，蔚來、小鵬等企業(yè)雖尚未公布具體調整方案，但已釋放明確的價格調整意向；極氪等品牌則通過收緊金融支持政策，縮減免息周期或提高貸款門檻等方式，間接推高終端購車成本。據業(yè)內人士消息，零跑等新勢力品牌也在醞釀調價，預計5至6月將會有更多車型跟進。

從價格數據看，漲價的趨勢早在年初已開始顯現，2026年1至3月，國內乘用車均價較去年同期分別提升1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，新能源汽車價格上行尤為明顯。

中信建投證券在其2026年中期投資策略報告中指出，在補貼退坡、購置稅恢復征收的政策逆風下，疊加芯片、碳酸鋰等原材料價格大幅上漲，景氣及盈利預期承壓導致板塊整體回調，當前內需景氣預期及估值或已筑底。

AI與汽車產業(yè)的系統(tǒng)資源爭奪

本輪漲價并非車企的主動策略選擇，而是來自產業(yè)鏈上游的“三重壓力”疊加，動力電池原材料暴漲、車規(guī)級存儲芯片價格飆升、大宗商品價格同步上行。

動力電池占新能源整車成本的30%至50%，是漲價的“最大變量”。電池級碳酸鋰均價從2025年7月的7.5萬元/噸飆升至2026年3月的17.19萬元/噸，漲幅超125%。5月11日，碳酸鋰期貨漲到20萬元/噸以上，較近一年前5.84萬元/噸的低位漲幅超250%。5月13日，上海鋼聯數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價正式重返20萬元/噸大關，達20.14萬元/噸。

一輛80度電的中型純電動車僅碳酸鋰漲價一項就增加約4500元電池成本。據證券日報報道，碳酸鋰行業(yè)拐點已于2025年下半年顯現，全球儲能需求快速增長疊加鋰資源供給受限，供需格局持續(xù)優(yōu)化，價格上行趨勢清晰。瑞銀已上調2026年中國碳酸鋰現貨均價預測，并預計5至6月價格可能沖擊25萬元/噸。

此外，乘著AI超級周期的存儲芯片也開啟了暴漲模式，本輪芯片漲價的底層邏輯與2021年芯片荒存在本質分野。上一輪短缺源于疫情管控下的產能擠兌，而當前困境是一場汽車產業(yè)與人工智能產業(yè)對戰(zhàn)略資源的系統(tǒng)性爭奪。生成式AI爆發(fā)催生了數據中心對高帶寬內存近乎無限的需求，一臺AI服務器的內存用量是普通服務器的8至10倍。三星、SK海力士、美光等存儲巨頭將先進制程產能向AI服務器HBM內存傾斜，車規(guī)級存儲芯片的產能遭到嚴重擠壓。

全球DRAM產能中，汽車行業(yè)收入占比僅為低單位數，而智能手機占約35%、電腦25%、服務器及數據中心約20%，汽車行業(yè)在產能分配上的話語權微不足道。這種結構性失衡的后果是：汽車領域DRAM價格三個月內暴漲180%，高端DDR5內存現貨漲幅突破300%。僅此一項，就使智駕車型單車成本增加3000元至7000元。

除了電池與芯片，銅、鋁等基礎金屬價格的同步上行進一步推高了整車綜合成本。銅價突破10萬元/噸大關，鋁價持續(xù)攀升，一輛新能源汽車用銅量高達99.3公斤，是傳統(tǒng)燃油車22公斤的四倍以上，鋁、錫等用量也遠高于傳統(tǒng)車。造一輛中型電動車需200公斤鋁和80公斤銅，僅這兩項原材料就給單車成本增加約1800元。

瑞銀在今年初的研報中詳細拆解了一輛標準中型電動汽車（假設整備質量1850公斤）的物料清單（BOM）成本變化：鋁價上漲導致單車成本增加約600元；銅價上漲增加約1200元；基于每1kWh電池消耗600克碳酸鋰的假設，鋰價上漲使一臺80kWh純電動車鋰成本增加約3800元。

綜合計算，僅金屬原材料一項，純電動車的單車成本通脹就高達5600元。再加上DRAM芯片漲價帶來的約1300元成本增加，一輛典型中型智能電動車的綜合成本漲幅高達4000至7000元。

瑞銀警告稱，一場關于車企成本的“完美風暴”正在形成，大宗商品和關鍵零部件價格劇烈反彈，而需求端卻因購置稅恢復征收和刺激政策退出而疲軟。在當前競爭激烈、利潤微薄的背景下，車企很難將成本轉嫁給消費者，這波成本上漲足以將車企的利潤完全吞噬。

中信證券在研報中亦指出，2026年開年汽車行業(yè)受存儲、動力電池、上游資源品等原材料超預期漲價影響，一季度利潤率面臨壓力，存儲漲價因AI超級周期擠占需求，持續(xù)時間可能貫穿全年，對智能汽車成本影響剛性。

十年新低！利潤逼近“死亡線”

成本的持續(xù)攀升，使得汽車行業(yè)的利潤率，這個已經掙扎多年的行業(yè)數字更加觸目驚心。

三年前，汽車行業(yè)尚有約8%的利潤率，稱得上制造業(yè)里的“優(yōu)質賽道”。但持續(xù)的價格戰(zhàn)將這一數字不斷拉低。2025年，汽車行業(yè)利潤率已降至4.1%。進入2026年，情況并未好轉。

2026年1至2月，汽車行業(yè)利潤率進一步降至2.9%，創(chuàng)下近十年新低。2026年一季度，在1-2月低位的基礎上小幅回升至3.2%，但這一數字仍遠低于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)約6%的平均利潤率水平。

從絕對數字來看，今年一季度汽車行業(yè)收入24128億元，同比微降0.2%；成本21406億元，同比上升0.7%；利潤784億元，同比下滑18%。單車收入雖有增長（一季度產業(yè)鏈單車收入33.7萬元，同比增長5.4%），但成本增速更快（單車成本29.9萬元，同比增6.3%），單車毛利潤下降13.2%至1.1萬元。

對于中小車企而言，無底線降價已導致虧損擴大；頭部車企雖有規(guī)模優(yōu)勢，但成本壓力同樣顯著。乘聯會秘書長崔東樹直言，“汽車制造業(yè)的利潤面臨著上游擠壓下游的問題”。

2026年1至2月，有色金屬行業(yè)利潤率高達39.4%，石油行業(yè)利潤率約30%，而在2017年，這兩個數字分別僅為9%和5%。動力電池領域的盈利分化也同樣懸殊，上游7家鋰礦企業(yè)2026年一季度全部盈利，整體凈利潤同比增長376%；中游12家材料企業(yè)全面扭虧，整體凈利潤同比增長330%；而下游整車企業(yè)盈利普遍承壓。

此種形勢下，對于車企來說，通過內部降本消化壓力的空間已被壓縮殆盡，漲價成為車企維持正常生產經營的“不得不”之選。

還有誰沒有漲價？

盡管漲價的信號頻頻傳出，但縱觀當前車市的完整圖景會發(fā)現，全面普漲的可能性極低，市場正在形成“高端穩(wěn)中有漲、中端謹慎調價、低端維持現狀”的差異化格局。

高端新能源車企憑借20%以上的毛利率，成本承壓能力較強。更重要的是，這些品牌的消費者對價格敏感度相對較低，更看重智能化配置、駕乘體驗與品牌價值。中信證券判斷，高端新能源車企具備更強的成本轉嫁能力，建議關注產品結構優(yōu)、全球化布局領先的整車企業(yè)。

從新能源車企看，比亞迪將“天神之眼B”智能駕駛輔助選裝包從9900元上調至12000元、小米SU7全系漲價4000元、特斯拉Model Y高性能版上調2萬元，這些調價本質上都是在為“智能”重新標價。誰能讓用戶接受“智駕值這個價”，誰就能在未來的軟件服務收入戰(zhàn)中占據先機。

長江證券在研報中指出，近期改款上市的新車呈現明顯的“改款漲價”特征，且漲價車型普遍伴隨配置升級：比亞迪新增電池、閃充等配置；問界M9與尊界S800增配激光雷達；小米則在電池、電機功率扭矩、芯片算力等方面進行全面升級。國補按車價比例補貼的政策導向下，消費者更傾向于購買更高價車型以拿滿補貼，這將進一步打破行業(yè)過往長期依賴價格戰(zhàn)的內卷態(tài)勢。

中端車市場是行業(yè)核心競爭領域，也是價格敏感度最高、競爭最為激烈的地帶。車企普遍選擇內部消化成本壓力，包括通過與上游供應鏈企業(yè)簽訂長期協(xié)議鎖定采購價格、優(yōu)化產品配置、精簡非核心功能等方式。

光大證券研報判斷，當前新勢力車企積極向AI轉型（尤其人形機器人領域），特斯拉規(guī)劃將當前產線逐步改造為機器人產線，小鵬宣布2026年啟動人形機器人規(guī)模量產。這種資本開支的轉向，在一定程度上也在考驗各家車企的現金流和成本管控能力。

10萬級以下的低價位車型處境最為艱難，這批車企非但不敢輕易跟漲，反而用限時保價、增配不加價等手段死守基盤。乘聯會數據顯示，4月B級電動車批發(fā)銷量同比增長27%，占純電動份額31%；而A00級電動車同比下滑55%，對整體新能源汽車增速下拉貢獻達40%。

原因在于購置稅減半對低價位車型的沖擊更為顯著，而中高端消費者對價格敏感度更低，購車決策已更多轉向產品體驗與技術含量。

崔東樹分析指出，中低端車企面臨競爭加劇和消費需求收縮的雙重壓力，一旦大幅漲價極易流失客戶。更關鍵的是，大量全新車型正以低價策略入市，進一步壓縮了存量車型的調價空間。

新能源滲透率突破60%：規(guī)模漲了，利潤卻沒了

與漲價潮同步發(fā)生的另一個關鍵事件，是2026年4月新能源汽車零售滲透率歷史性地突破60%大關。

乘聯會數據顯示，4月國內新能源乘用車零售84.9萬輛，滲透率達到61.4%，較去年同期提升9.7個百分點，環(huán)比提升9.6個百分點。這意味著，每賣出10輛乘用車，就有超過6輛是新能源車型。

然而，這并非一個純粹的喜訊。

4月國內乘用車整體零售僅為138.4萬輛，同比下降21.1%。燃油車一家就貢獻了84%的減量，不是油車和電車一起做大蛋糕，而是新能源在吃掉油車的存量。乘聯會秘書長崔東樹認為，4月新能源滲透率大幅提升主要是燃油車需求大幅下降所致，同期常規(guī)燃油乘用車零售僅53萬輛，同比下降37%。

突破六成的滲透率意味著中國車市已經越過了一個分水嶺，但從經濟賬來看，一個尷尬的局面出現了：新能源汽車的規(guī)模在增長，但全行業(yè)的利潤總額在下滑。

中信建投證券認為，盡管國內銷量偏弱，但新車提價對穩(wěn)定內銷盈利性會產生更大幫助，2026年應緊扣新能源汽車出海和自主高端化兩條主線進行投資布局。

原材料漲價只是壓力的一部分，政策端的紅利消退進一步收窄了車企的緩沖空間。

自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策正式從全額免征調整為減半征收，實際稅率為車輛銷售價格的5%，每輛新能源乘用車減稅額最高不超過1.5萬元。以一輛開票價20萬元的電動車計算，2025年可享受全額免稅，2026年則需繳納約9000元的購置稅，政策退坡在成本端形成了一重“隱形加碼”。

以舊換新政策也進行了調整，改為按車價比例發(fā)放補貼（報廢更新新能源車補貼車價12%、上限2萬元）。這意味著中低端車型獲得的補貼實際減少，政策對低價位車型的支持力度相對減弱。

結語

中國汽車流通協(xié)會分析，當前車企多處于試探性漲價階段，后續(xù)大范圍漲價阻力較大，下半年車價走勢將由原材料行情與行業(yè)競爭格局共同決定。中信建投證券預計2026年國內新能源乘用車出口銷量將達400萬輛，同比增長約60%，出海有望成為行業(yè)盈利的重要結構性α。

中信證券也指出，碳酸鋰價格傳導存在一定緩沖，且主機廠對帶電量具有一定主動調節(jié)性；套期保值可部分對沖原材料成本波動。建議關注成本轉嫁能力強、產品結構優(yōu)、全球化布局領先的整車企業(yè)。

與以往單純的價格戰(zhàn)不同，此輪調價既是車企被動應對成本上升的舉措，也將推動行業(yè)逐步告別價格內卷，邁向高質量的價值競爭。

東方證券認為，盡管2026年汽車總量難有驚喜，但自主品牌高端化升級、智能化加速滲透、具身智能量產落地等汽車產業(yè)鏈的重大技術變革仍在持續(xù)，應關注三條主線：自主高端化機會、重卡產業(yè)鏈盈利加速、智能化核心硬件放量與座艙價值量提升。

中國汽車工業(yè)協(xié)會指出，車企已經開始在成本與定價之間尋找新的平衡點。在存量博弈時代，依賴低價換銷量的策略已難以為繼，而通過技術降本、產品升級、服務優(yōu)化及品牌溢價來實現價值重構，才是產業(yè)的長期出路。

當碳酸鋰攀上20萬元/噸、存儲芯片擠進AI賽道、新能源滲透率突破60%，三大變量同時指向一個結論：新能源車市正在告別以價換量的粗放式增長，進入一個技術、品牌與利潤重新校準的時代。對于消費者而言，漲價或許意味著短期購車成本上升；但對于行業(yè)的長期健康發(fā)展而言，這可能是告別內卷、走向高質量發(fā)展的必經之路。

參考資料

[1]汽車｜上游漲價對汽車影響幾何？，中信證券

[2]汽車2026年中期投資策略報告：出海貢獻業(yè)績α AI賦能新成長β，中信建投證券

[3]汽車周洞察：供需合力有望推動2026年乘用車均價企穩(wěn)回升，長江證券

[4]行業(yè)深度丨行業(yè)盈利整體較弱，優(yōu)質公司抗風險能力較強——汽車行業(yè)1季度經營分析及投資策略，東方證券

[5]1月新能源車表現疲軟，各車企購車優(yōu)惠加碼——新勢力1月銷量跟蹤報告，光大證券

[6]2026年4月全國乘用車市場分析報告，乘聯會