5月15日，零跑汽車發(fā)布了2026年一季度財報。最耐人尋味的不是財報數(shù)據(jù)本身，而是創(chuàng)始人朱江明缺席了這場至關重要的業(yè)績電話會。面對投資者的質疑，出席會議的只能一邊承認盈利端出現(xiàn)嚴重問題，一邊又硬撐著表示100萬輛銷量和50億元利潤目標暫不調(diào)整。

這份財報像一盆冷水，澆醒了所有對零跑抱有幻想的人。面對著銷量暴漲25.8%，營收卻只增長8%，毛利率直接從15%跌到9.4%，凈虧損擴大兩倍的財務數(shù)據(jù)，殘酷的現(xiàn)實告訴我們，零跑的想要實現(xiàn)盈利目標，即將推出的第二品牌，已經(jīng)從一道選擇題變成了必答題。

低價車沖量與合作收入銳減

零跑一季度的銷量數(shù)據(jù)其實不算難看。全球交付110155輛新車，同比增長25.8%，創(chuàng)下歷史同期新高。其中海外出口40901輛，同比暴增442%，占總銷量的37.1%，在歐洲多個國家已經(jīng)躋身純電品牌前列。

但亮眼的銷量數(shù)據(jù)掩蓋不了一個殘酷的事實，即賣得越多，虧得越多。一季度零跑實現(xiàn)營收108.2億元，同比僅增長8%，遠低于銷量增速。這意味著零跑的單車均價出現(xiàn)了大幅下滑。更要命的是，毛利率從2025年四季度的15%直接跌到了9.4%，降幅超過5個百分點。

零跑官方給出了兩個解釋：一是產(chǎn)品結構變動，低價車型占比提升；二是戰(zhàn)略合作業(yè)務減少。這兩個理由都站得住腳，但也暴露了零跑更深層次的問題。

先說產(chǎn)品結構。一季度B平臺低價車型和3月份剛上市的A10銷量占比顯著提升。特別是A10，直接把激光雷達和高階智駕打到了10萬元以內(nèi)，上市48小時訂單破萬，首月大定突破4萬輛。但這種極致性價比的代價就是極低的毛利率。有行業(yè)人士估算，A10的單車毛利可能不到5%，甚至可能虧本賣。

國內(nèi)市場的疲軟更是雪上加霜。一季度零跑國內(nèi)銷量約6.93萬臺，較去年同期下降13.5%。為了保住市場份額，零跑只能靠降價和推出低價車型沖量，這進一步拉低了整體毛利率。

再說戰(zhàn)略合作收入。2025年零跑向Stellantis轉讓碳積分的收入高達11.096億元，幾乎是全年凈利潤的兩倍。但這筆收入在2026年一季度并沒有體現(xiàn)，導致其他收入大幅減少。而零跑的整車業(yè)務本身盈利能力就很弱，2025年全年單車凈利潤才不到900元，一旦失去了合作收入的支撐，虧損就成了必然。

實現(xiàn)50億利潤目標難上加難

盡管一季度業(yè)績表現(xiàn)并不盡人意，但零跑高管在電話會上依然表示，2026年100萬輛的年銷量目標和50億元的利潤目標暫不調(diào)整。

從銷量來看，零跑完成百萬目標的可能性確實不小。一季度交付11萬輛，二季度預計24-25萬輛，上半年就能達到36萬輛左右，下半年只要完成64萬輛就能達標。而且4月份零跑單月銷量已經(jīng)達到71387輛，同比增長73.9%，增長勢頭非常強勁。海外市場更是表現(xiàn)亮眼，一季度已經(jīng)完成了全年10-15萬輛目標的三分之一以上，全年沖擊15萬輛的可能性很大。

但想要實現(xiàn)50億元的利潤目標就有些“勉為其難”。2025年零跑全年交付近60萬輛，才賺了5.38億元。現(xiàn)在要在銷量翻番的情況下，利潤增長近10倍，這幾乎是不可能完成的任務。更何況一季度還虧了3.9億元，這意味著后面三個季度要賺夠54億元才能達標。

對此，零跑高管也不得不承認，利潤目標受原材料漲價、國際局勢等因素影響存在一定風險。不過在當前車市價格戰(zhàn)愈演愈烈的大環(huán)境下，零跑想要同時實現(xiàn)銷量和利潤的雙重飛躍，確實是難上加難。

更讓人擔憂的是現(xiàn)金流狀況。一季度零跑經(jīng)營活動現(xiàn)金凈流出66.1億元，自由現(xiàn)金流凈流出74億元，資金消耗速度明顯加快。雖然截至3月底零跑還有306.3億元的現(xiàn)金儲備，但如果下半年銷量不及預期，或者價格戰(zhàn)進一步升級，零跑很可能會面臨資金鏈斷裂的風險。

第二品牌不是選擇題是必答題

在業(yè)績電話會上，零跑高管首次正式確認零跑正在規(guī)劃第二品牌，產(chǎn)品最快將于今年年底或明年亮相，定位與主品牌稍有區(qū)隔，旨在通過產(chǎn)品引領品牌向上。

這一消息并不讓人意外。零跑主品牌長期聚焦10-20萬元市場，"高性價比"的標簽已經(jīng)深入人心。哪怕是剛剛上市的旗艦車型D19，定價也只有18-25萬元，根本沒有真正進入高端市場。消費者已經(jīng)形成了"零跑就是便宜車"的刻板印象，直接用主品牌沖擊30萬元以上的高端市場，幾乎不可能成功。

推出獨立的第二品牌，走類似雷克薩斯對豐田、騰勢（參數(shù)丨圖片）對比亞迪的路線，是零跑提升品牌價值和單車利潤的唯一選擇。只有把第二品牌做起來，零跑才能擺脫低價內(nèi)卷的泥潭，實現(xiàn)真正的盈利。

當然，第二品牌也不是萬能的。首先，高端品牌的打造需要時間和大量的資金投入。研發(fā)、設計、營銷、渠道，每一項都要花大錢。短期內(nèi)第二品牌不僅不能貢獻利潤，反而會進一步增加零跑的虧損。其次，零跑在高端市場沒有任何品牌積累，消費者是否愿意為零跑的高端產(chǎn)品買單還是個未知數(shù)。

更何況，零跑現(xiàn)在的現(xiàn)金流狀況并不樂觀。一邊要燒錢打價格戰(zhàn)保銷量，一邊要燒錢做第二品牌沖高端，還要燒錢和Stellantis合作搞海外生產(chǎn)。西班牙薩拉戈薩工廠的本地化生產(chǎn)預計2026年三季度實現(xiàn)，雙方還在評估收購馬德里工廠的可能性。這些都需要大量的資金投入。

總的來看，零跑正處于規(guī)模擴張與盈利轉型的關鍵節(jié)點。憑借強勁的出海表現(xiàn)和主品牌的規(guī)模優(yōu)勢，零跑有較大概率完成全年百萬銷量目標，與Stellantis的合作也為其海外市場的長期發(fā)展奠定了基礎。但盈利端的壓力和現(xiàn)金流的消耗不容忽視，第二品牌的打造更是一場需要耐心和資金的持久戰(zhàn)，其市場接受度和盈利能力仍有待時間檢驗。零跑能否在規(guī)模增長的同時實現(xiàn)盈利質量的提升，將成為決定其未來行業(yè)地位的關鍵。