編輯導語：中國氫能產業迎來規模化發展的關鍵窗口期，而重卡無疑將是首批享受紅利者。

氫能產業近期迎來罕見的政策“雙響炮”。

先是工信部等三部門啟動氫能綜合應用試點，以“揭榜掛帥”選出5個城市群，各給予最高16億元的補貼用于壓低用氫成本；緊跟著，中辦、國辦印發節能降碳高層意見，明確要大力發展電動及氫能重卡，布局零碳運輸走廊，并織密充換電與加氫基礎設施網。

短期內兩大重磅文件接連落地，政策之迅猛、信號之強，在產業發展史上實屬罕見。

對此，業內人士表示：“今年以來，包括氫燃料電池汽車在內的氫能產業密集迎來政策春風，令從業者備感振奮。根據此次發布的《意見》，電動重卡和氫能重卡首次同時被納入中辦國辦級別政策文件，標志著氫能重卡從行業試點正式升級為國家戰略剛需品類。”

這意味著，隨著頂層設計逐步完善，“十五五”時期中國氫能產業發展將全面提速。

一季度氫能產業雙突破

在政策的引領之下，我國氫能產業的發展也進入了快速發展階段。

今年一季度，中國氫能產業正式跨越“概念驗證期”，全面邁入規模化發展的新階段。新疆圣雄能源荒煤氣提氫項目投產與內蒙古巴圖塔重載鐵路加氫站加氫量破萬公斤，這兩大標志性事件分別從“低成本氫源供給”與“多元化場景應用”兩端的突破。

與此同時，截至2026年3月底，全國建成及在建可再生能源制氫產能規模突破100萬噸/年，其中建成投運超25萬噸/年，較2024年底增長超1倍。

早在2025年，我國就已經實現氫燃料電池汽車累計銷量近4萬輛，建成加氫站574座，加氫能力超360噸/天，規模居全球首位。如今，結合上述政策、文件的發布以及我國氫能產業領域的突破，率先運用氫能的交通領域無疑已經迎來了較為成熟的發展。

東風商用車事業部副總經理唐競在接受采訪時表示：“從整體來看，目前全國氫能汽車每年新增規模在7000至1萬輛，市場雖然不大，但增長勢頭迅猛。”

廣汽領程總經理張志勇也表示，長遠來看，氫燃料汽車被視為中長期最優物流解決方案，尤其適合長距離運輸場景。他預判，2027~2028年氫燃料重卡將迎來類似電動重卡的新突破。

一汽解放副總經理也曾公開表示：“煤炭、砂石料、鋼廠等短途場景需求穩定，電動重卡滲透率超過60%。”這意味著純電重卡已在短途場景站穩腳跟，留給氫能的是更廣闊的長距離運輸市場。

主流車企已經走在路上

政策、市場都在不斷推動著氫能發展的前行，在交通領域的參與者也沒閑著。據悉，當前主流車企在技術發展過程中展開持續探索，取得了一定突破。

東風汽車董事長、黨委書記楊青介紹，東風目前已與全國多個城市積極對接深化氫能產業合作。東風將依托總部位于武漢的區位優勢，積極探索將氫能生產、儲運與城市建設相結合，打造可推廣的發展模式。今年，東風特種汽車第四代氫能重卡大量應用高性能復合材料，整備質量較行業同類產品減重600千克，百公里氫耗降至7.5千克。

一汽解放也在2025年底完成國內首輛液氫重卡示范運營，續駛里程突破1000公里，創國內紀錄。

上汽集團也在積極推進氫能產業布局，攜旗下汽紅巖、友道智途與新疆準東經開區達成戰略合作。此次戰略合作涉多個關鍵領域，其中就包括：依托準東豐富的綠氫、綠電資源，雙方將聯合推進綠色能源供應配套設施建設，探索“綠氫-氫能礦卡/重卡”的閉環產業生態，助力準東構建“綠色能源+裝備應用”生態體系。

吉利汽車則是堅定派，在今年1月22日吉利控股集團戰略解析會上，吉利控股集團CEO安聰慧在會上明確表態：“未來，我們將加大醇氫電動技術在汽車、船舶、礦機、工程機械、發電機組等領域的應用推廣，并在重點區域與干線物流道路加速甲醇加注網絡建設。”

是藍海，但也布滿荊棘

氫能產業長期發展前景向好，但短期仍面臨嚴峻的現實挑戰。最新數據顯示，今年3月全國燃料電池重卡銷量僅為14輛，同比驟降98%；整個一季度累計銷量不足50輛，在新能源重卡市場中的占比僅為0.11%，市場份額微乎其微。

針對這一低迷態勢，中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹指出，燃料電池汽車發展遲緩的核心癥結在于技術、成本、配套與市場四重瓶頸的疊加制約。

在購置成本方面，一輛氫能重卡的售價過去動輒上百萬元，其中燃料電池系統占據成本大頭。目前質子交換膜、碳紙等核心材料仍高度依賴進口，導致整車成本居高不下。在使用成本上，各地氫價差異顯著，部分地區高達80元/千克，即便在補貼力度較大的區域，終端用氫價格仍維持在每公斤55至60元的高位。根據國家規劃，到2030年，終端用氫平均價格需降至25元/千克以下，部分優勢地區需降至15元/千克左右，這意味著上游制氫成本必須實現大幅壓縮。

基礎設施建設滯后同樣是制約行業發展的短板。崔東樹表示，由于大城市土地成本高企，加氫站選址建設難度大，導致配套設施規模偏小、覆蓋率低，難以滿足未來數萬輛燃料電池汽車的運營需求。此外，跨省干線沿線的加氫站布局幾乎處于空白狀態，嚴重限制了重卡的長途運輸功能。

更深層次的問題在于市場內生動力不足。崔東樹直言，當前氫燃料汽車的發展高度依賴政策補貼輸血，尚未形成自我造血的市場機制。

但在業內看來，仍是希望大于困難。業內人士表示，2026年有望成為氫能在交通領域實現商業化的元年。燃料電池汽車銷量在示范城市群政策接續支持下將保持增長，但重心進一步向長途重載商用車（如重卡、物流車）集中，液氫重卡、氫內燃機等多元化技術路線示范范圍將進一步擴大，通過國家主導的長距離跨區域氫能走廊和優勢企業中短距離閉環場景應用示范，預計能初步實現燃料電池汽車的商業化運營。

隨著氫能綜合應用試點啟動、政策紅利集中釋放、技術成本持續下降，中國氫能產業迎來規模化發展的關鍵窗口期，而重卡無疑將是首批享受紅利者。