7分34秒931，YU7 GT在紐北把保時捷和奧迪都超了。

先講個前提，免得有人抬杠。

如果你仔細看小米官方的刷圈視頻，你會發(fā)現(xiàn)跑紐北那臺YU7 GT，后排座椅拆了，裝了防滾架。不了解內(nèi)情的人大概會說：這哪是量產(chǎn)車，明明是改裝過的！

但卡宴Turbo GT刷圈的時候，座椅也是拆的，RS Q8 performance也一樣。這是紐北量產(chǎn)車圈速認證的規(guī)矩——動力總成、底盤結(jié)構(gòu)、車身白車身必須是量產(chǎn)件，防滾架必須加，后排座椅可以拆。但大家得在同一套規(guī)則下玩，成績才作數(shù)。

所以7分34秒931這個數(shù)字，最終還是靠過硬的機械底子。

很多人覺得電車刷紐北，靠的是電機功率高和瞬間扭矩。講個常識，紐北20.8公里，77個彎道，304米落差，大直道加起來沒多少。V8s EVO電機峰值轉(zhuǎn)速28000rpm、450kW（前后電機總功率738 kW），整車1003PS，極速300km/h——這些數(shù)據(jù)在直道上確實能頂滿，但紐北的成績，八成靠彎道。很多電車在紐北跑不出成績，不是因為直道不夠快，而是因為彎道里動力輸出太粗暴，底盤接不住。YU7 GT的解法是把千匹馬力“馴化”，聊幾個細節(jié)。

首先紐北的路面不是平的，是有大量的起伏的顛簸的。高速飛坡、連續(xù)拋跳，如果懸架只靠硬扛，車飛起來落地那一下，輪胎就離地了，動力瞬間中斷。雙腔空簧的好處是剛度和高度解耦。但更重要的是雙閥CDC——壓縮和回彈各自獨立控制。說人話：壓上路肩時，壓縮閥快速卸力，不顛起；飛坡落地時，回彈閥瞬間拉住車身，不砸。在紐北那些起伏路段，車身姿態(tài)穩(wěn)住了，四個輪胎才能始終咬住地面。

現(xiàn)在千匹SUV流行堆三電機，前1后2，靠扭矩矢量控制過彎。但三電機的代價是重量和能耗，對于一臺要跑長途的GT來說，這未必是最優(yōu)解，當然也是給Ultra留點余量嘛。

YU7 GT用的是eLSD電子限滑差速器，本質(zhì)上是在后橋差速器里加了一套多片離合器。系統(tǒng)實時監(jiān)測左右輪速差，一旦內(nèi)側(cè)車輪附著力下降，離合器鎖止，把動力轉(zhuǎn)移到外側(cè)車輪。翻譯成駕駛感受：賽道里有一些起伏，尤其是路肩起伏，壓上路肩以后的彈跳，根據(jù)差速器原理，這個打滑會釋放掉動力，白白浪費掉了機會，所以賽車一般會有限滑差速器——就算一側(cè)彈跳打滑，另一側(cè)還在咬住地面。

當然，相比三電機，eLSD輕得多，而且機械+電控的響應更直接。在紐北連續(xù)左右彎里，這種解決方案并不會比三電機差。

這是實戰(zhàn)得到的經(jīng)驗，之前SU7量產(chǎn)車在浙賽刷圈的時候就遇到了類似的問題，在3-4號彎損失了不少時間，內(nèi)部消息，我就不說太多了。

輪胎是底盤和地面之間唯一的接口。YU7 GT前265后295的寬胎，后輪比前輪寬了30mm，這是典型的后驅(qū)性能車思路——后電機力氣大，需要更大的接地面積，而且會讓車子出現(xiàn)更多后驅(qū)取向，操控性變好，后輪加寬也讓尾部變得更加安定。

在紐北高速彎里，后胎寬意味著更高的側(cè)向極限，車子更愿意進彎。至于剎車，Akebono前六后四活塞配碳陶盤，主要應付的是紐北上百次的全力制動，如果剎車熱衰，圈速就直接崩了。碳陶盤讓這臺2.4噸的SUV在反復重剎后，制動力依然穩(wěn)定。

Akebono做摩擦材料不錯，比如之前領克的幾款高性能車都用過它。其實當時也考慮過其他幾個品牌的剎車，溫控是一個很重要的考量指標——高溫下還要能夠繼續(xù)剎車。

說到底，YU7 GT去紐北，我覺得主要驗證“GT”這三個字母在純電時代是否成立。1003匹馬力、705km續(xù)航、12分鐘補能570km——YU7 GT證明了一件事：高性能和長續(xù)航不矛盾，駕駛樂趣和家用舒適不矛盾。這才是Gran Turismo在21世紀（參數(shù)丨圖片）的進化。把事做成，比喊口號重要。

我覺得，所有說自己是GT的品牌，都該去一趟紐博格林，人家維斯塔潘都F1冠軍都得去紐博格林才搞明白“什么是GT”，你不去，怎么檢驗自己是不是真能打……