記者 花子健

編輯 高宇雷

輔助駕駛與智能座艙是智能汽車(chē)的最典型特征，但早期在一臺(tái)汽車(chē)上它們卻是彼此獨(dú)立。而最早的融合嘗試在2022年開(kāi)始，艙泊一體、行泊一體可以被看成是早期的技術(shù)探索。

一直到2024年，“艙駕一體”作為?將智能座艙與輔助駕駛系統(tǒng)完整集成于單一芯片或中央計(jì)算平臺(tái)?的架構(gòu)才被系統(tǒng)性提出。這一架構(gòu)最早落地于2025年10月上市的極狐阿爾法T5。今年上市的零跑D19和極氪8X，分別基于高通8797和英偉達(dá)Thor芯片搭建了艙駕融合平臺(tái)。

“端到端”在2024年還是熱門(mén)話題，一年后就已經(jīng)被“世界模型”取代。今年，“艙駕一體”成為話題的中心。中國(guó)汽車(chē)的智能化，正在以前所未有的速度進(jìn)行技術(shù)迭代。

但行業(yè)對(duì)艙駕一體仍然是兩種態(tài)度，支持的一方看好艙駕一體方案在降低計(jì)算時(shí)延和成本上的作用，也認(rèn)為這是智能座艙和智能駕駛體驗(yàn)統(tǒng)一的最優(yōu)手段；反對(duì)的一方則認(rèn)為高集成度則意味著更復(fù)雜的工程化和更不可控的體驗(yàn)效果。

降本，車(chē)企的最大訴求

汽車(chē)行業(yè)現(xiàn)在經(jīng)歷一個(gè)極端的周期：一方面需要從功能配置、智能化體驗(yàn)著手，把汽車(chē)做得極具性?xún)r(jià)比，同時(shí)進(jìn)行快速的產(chǎn)品更新迭代，吸引消費(fèi)者的注意力；另外一方面，車(chē)企還需要維持高強(qiáng)度的研發(fā)投入。

過(guò)去三年的價(jià)格戰(zhàn)疊加高強(qiáng)度的資金投入，汽車(chē)行業(yè)的盈利水平處于歷史最低點(diǎn)。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局今年1月27日的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年汽車(chē)行業(yè)利潤(rùn)率為4.1%。今年第一季度，乘聯(lián)會(huì)的分析報(bào)告則顯示，汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)售利潤(rùn)率降至3.2%。

原材料價(jià)格上漲尚未推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的漲價(jià)潮，車(chē)企對(duì)成本的訴求更加強(qiáng)烈。作為新能源汽車(chē)的核心組成部分，智能駕駛系統(tǒng)和智能座艙在整車(chē)成本中的比例并不低。

由于上游廠商對(duì)不同的下游車(chē)企的報(bào)價(jià)各不相同，不同車(chē)型也有變化，因此這個(gè)比例不是固定數(shù)字。按照國(guó)金證券的研究報(bào)告，智能駕駛系統(tǒng)（含芯片、攝像頭、雷達(dá)等）的成本占整車(chē)成本的比例介于5%-8%之間。按照卓馭科技CEO沈劭劼在電動(dòng)車(chē)百人會(huì)的公開(kāi)演講，合理的比例區(qū)間應(yīng)該是3%-5%。

芯片是智能駕駛系統(tǒng)最核心的組成部分，行業(yè)普遍預(yù)計(jì)占智能駕駛系統(tǒng)成本的25%-30%之間。合并計(jì)算，芯片最多占了整車(chē)成本的0.75%-2.8%，且這個(gè)比例會(huì)隨著車(chē)輛對(duì)算力需求的提升而增高，比如蔚來(lái)最初使用了4顆Orin芯片，不少新勢(shì)力的旗艦車(chē)型至少也是用兩顆Orin芯片。

在今年的智能電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展高層論壇上，蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌就拋出了一本賬本：蔚來(lái)此前長(zhǎng)期采購(gòu)英偉達(dá)Orin-X芯片用于智能駕駛系統(tǒng)，需求高峰期一年采購(gòu)金額高達(dá)3億美元。結(jié)合蔚來(lái)的芯片研發(fā)進(jìn)度和年度銷(xiāo)量，蔚來(lái)單車(chē)的4顆Orin芯片成本介于1900-2500美元之間。

另外就是智能座艙。主流的座艙芯片是高通，近兩年車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始在旗艦車(chē)型上使用高通的8295芯片，在主流車(chē)型上則使用8155芯片。座艙系統(tǒng)在整車(chē)成本中的比例比智能駕駛系統(tǒng)更高，普遍介于10%-12%之間，其中，座艙芯片的成本比例則介于1%-3%之間，主要取決于配置。

從2025年至今，存儲(chǔ)芯片（DDR）的價(jià)格漲幅超過(guò)300%，進(jìn)一步推高了智能駕駛系統(tǒng)、智能座艙芯片的成本，其中高階智能駕駛系統(tǒng)受上游波動(dòng)的影響更大。

在傳統(tǒng)的架構(gòu)里，智能駕駛域和智能座艙域是互相獨(dú)立的。兩個(gè)不同的架構(gòu)對(duì)應(yīng)的是不同的芯片、不同的集成方案、兩套內(nèi)存配置和兩套散熱、線束布局，這不僅犧牲了大量的車(chē)內(nèi)空間，還需要兩個(gè)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行兩個(gè)產(chǎn)品的更新，不管是資金還是人力都需要極大投入。

去年，沒(méi)有一家中國(guó)汽車(chē)公司的單車(chē)凈利潤(rùn)能超過(guò)1萬(wàn)元，最高的是賽力斯的9936元，不足2000元的有5家，其中上汽、零跑和長(zhǎng)安的分別為1647元、1810元和960元。如果剔除海外的高數(shù)值，比亞迪和奇瑞在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的單車(chē)凈利潤(rùn)也只有千元左右。

余凱說(shuō)，長(zhǎng)此以往車(chē)企、供應(yīng)鏈和用戶(hù)會(huì)三輸，車(chē)企打價(jià)格戰(zhàn)，供應(yīng)鏈上下游的利潤(rùn)被壓薄，用戶(hù)購(gòu)車(chē)后很容易失去保障，整個(gè)行業(yè)最終陷入零和博弈的惡性循環(huán)，最理想的情況應(yīng)該是16萬(wàn)元的車(chē)因?yàn)楹芎玫闹悄荞{駛體驗(yàn)賣(mài)到19萬(wàn)元，然后用戶(hù)會(huì)放心愿意購(gòu)買(mǎi)，上下游都有可觀的利潤(rùn)，進(jìn)而投入到下一代技術(shù)的研發(fā)。

因此，降本增效是車(chē)企選擇艙駕一體方案的核心誘惑力。地平線CEO余凱也用具體的賬單說(shuō)明了降本的力度：?jiǎn)涡酒擇{一體整體硬件成本下降20%–30%；整車(chē)智能硬件空間占用縮小50%，單車(chē)綜合成本降低1500元至4000元；研發(fā)交付周期從18個(gè)月縮短至8個(gè)月。

李斌在4月的中國(guó)智能電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展高層論壇就提到電芯標(biāo)準(zhǔn)化和芯片種類(lèi)歸一化可提供潛在的1000億元降本空間，目前電池電芯的標(biāo)準(zhǔn)化已經(jīng)漸成氣候。他建議有關(guān)部門(mén)盡快組織汽車(chē)公司實(shí)現(xiàn)芯片種類(lèi)歸一化，提升單車(chē)歸一化芯片用量。

組織架構(gòu)變革加速“艙駕一體”

艙駕一體已經(jīng)成為明顯的趨勢(shì)，優(yōu)先于產(chǎn)品呈現(xiàn)的是公司內(nèi)組織架構(gòu)的調(diào)整。最快跟上趨勢(shì)的仍然是造車(chē)新勢(shì)力，尤其是小鵬和理想。

今年2月，小鵬將兩個(gè)智能化一級(jí)部門(mén)自動(dòng)駕駛中心、智能座艙中心合并為通用智能中心。由原自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人劉先明主導(dǎo)。何小鵬認(rèn)為，功能分區(qū)開(kāi)發(fā)模式無(wú)法滿(mǎn)足高階的智能化需求，必須通過(guò)統(tǒng)一基座大模型、中央計(jì)算架構(gòu)和數(shù)據(jù)閉環(huán)實(shí)現(xiàn)協(xié)同。

理想汽車(chē)的組織形式有別于小鵬，但在大方向上趨同。理想汽車(chē)更早于小鵬啟動(dòng)組織架構(gòu)變革，拆分了原本獨(dú)立的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，并組建三大平行團(tuán)隊(duì)，分別是詹錕負(fù)責(zé)的基座模型團(tuán)隊(duì)、勾曉菲負(fù)責(zé)的軟件本體團(tuán)隊(duì)——整合了原來(lái)智能座艙與智能駕駛的軟件、數(shù)據(jù)及量產(chǎn)交付部門(mén)，以及湛逸飛接管的原本由郎咸朋負(fù)責(zé)的硬件本體團(tuán)隊(duì)。

基于勾曉菲領(lǐng)導(dǎo)的軟件本體團(tuán)隊(duì)，理想實(shí)現(xiàn)了智能座艙和智能駕駛在?軟件層、業(yè)務(wù)層的統(tǒng)一管理，這也打破了過(guò)往的分區(qū)功能開(kāi)發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)全域協(xié)同的智能決策。

不過(guò)理想汽車(chē)推動(dòng)艙駕融合要更早于組織架構(gòu)的調(diào)整。李想在2025理想科技日就提過(guò)：“車(chē)有雙腦，各行其是，體驗(yàn)永遠(yuǎn)割裂。從2025年開(kāi)始，理想所有新車(chē)型都將基于艙駕融合架構(gòu)開(kāi)發(fā)。”

?在產(chǎn)品層面，蔚來(lái)、零跑、長(zhǎng)安、智己已經(jīng)走向艙駕一體的融合技術(shù)架構(gòu)。以蔚來(lái)為例，在硬件層面，蔚來(lái)從域控分離升級(jí)為中央計(jì)算平臺(tái)ADAM，NT 2平臺(tái)車(chē)型的中央計(jì)算平臺(tái)集成了4顆英偉達(dá)Orin芯片和1顆高通8295座艙芯片；在最新的ET9上，ADAM集成了蔚來(lái)自研的兩顆神璣芯片和1顆高通8295P芯片。在軟件層面，則是蔚來(lái)字眼的整車(chē)全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞。

在嚴(yán)格意義層面，神璣芯片還不是艙駕一體芯片，它主要支持智能駕駛，但因?yàn)橹醒胗?jì)算平臺(tái)Cedar ADAM的升級(jí)，它的算力也能支持部分智能座艙任務(wù)，實(shí)現(xiàn)跨域算力調(diào)度。

小鵬和蔚來(lái)都逐步提高了自研芯片的使用比例，并且小鵬的圖靈芯片、蔚來(lái)的神璣芯片都是采用大算力設(shè)計(jì)，單顆分別高達(dá)750TOPS和1000TOPS，在旗艦車(chē)型上，小鵬分別使用四顆圖靈芯片，蔚來(lái)使用兩顆神璣芯片。他們也是2025年單車(chē)凈利潤(rùn)為負(fù)值的其中兩家，另外一家是廣汽集團(tuán)。

其中小鵬的單車(chē)凈利潤(rùn)僅為虧損1071元，如果能夠全系實(shí)現(xiàn)自研芯片的切換，單車(chē)凈利潤(rùn)有望快速轉(zhuǎn)正。蔚來(lái)的單車(chē)凈利潤(rùn)最低，為虧損38080元，不過(guò)蔚來(lái)的單車(chē)平均成交價(jià)格遠(yuǎn)高于小鵬，這一單車(chē)虧損額和平均成交價(jià)格的比例不足20%，在成本控制得當(dāng)?shù)那闆r下也有望收窄。

艙駕一體的現(xiàn)實(shí)困境

在降本上，艙駕一體的技術(shù)方案對(duì)車(chē)企有極大的吸引力，但之所以今年開(kāi)始艙駕一體才真正被擺到桌面，是因?yàn)樵趯?shí)際應(yīng)用中仍然存在不少挑戰(zhàn)。

其一就是兩域融合，智能座艙必須要按照智能駕駛系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)和可靠性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。智能駕駛系統(tǒng)要求的安全等級(jí)為ASIL-D，但智能座艙通常只要求達(dá)到ASIL-B或更低等級(jí)。具體到系統(tǒng)層面，智能駕駛系統(tǒng)主要是基于黑莓的QNX系統(tǒng)，這是一款閉源操作系統(tǒng)，以高安全性和實(shí)時(shí)性著稱(chēng)。

但智能座艙通常基于Android或Linux進(jìn)行設(shè)計(jì)，這兩個(gè)系統(tǒng)都是開(kāi)源系統(tǒng)，尤其是Android，因?yàn)樯鷳B(tài)的豐富，更多被車(chē)企選擇用來(lái)進(jìn)行智能座艙的深度定制開(kāi)發(fā)。

為了實(shí)現(xiàn)艙駕一體的體驗(yàn)，當(dāng)前主流的做法有兩種，分別是特斯拉也采用的Type-1 Hypervisor虛擬化技術(shù)，在QNX安全域運(yùn)行智駕系統(tǒng)，在Android應(yīng)用域運(yùn)行座艙系統(tǒng)；以及像蔚來(lái)、理想那樣開(kāi)發(fā)整車(chē)操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)多域融合。

另外一種是地平線的做法，在地平線星空系統(tǒng)發(fā)布的同時(shí)，地平線推出了“城堡”（Fortress）安全物理隔離架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)座艙、智駕物理隔離。

算力資源的調(diào)度、分配同樣影響用戶(hù)體驗(yàn)。有一位極狐阿爾法T5用戶(hù)反饋，用車(chē)過(guò)程中偶然遇到智駕無(wú)法開(kāi)啟、車(chē)道感應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉的問(wèn)題，進(jìn)行車(chē)機(jī)重啟的操作后才能恢復(fù)正常，這款車(chē)型搭載的就是高通的8797艙駕一體芯片。

今年4月北京車(chē)展，電廠在卓馭科技展臺(tái)了解到，高通8775芯片的核心數(shù)為8個(gè)，其中分配給智能座艙和智能駕駛的核心數(shù)分別是4個(gè)和兩個(gè)，另外有兩個(gè)核心數(shù)作為靈活調(diào)度，比如在車(chē)輛停止?fàn)顟B(tài)下，算力會(huì)向智能座艙傾斜；在開(kāi)啟智駕狀態(tài)下，則會(huì)更支持智能駕駛。卓馭科技是極狐阿爾法T5的智能駕駛解決方案供應(yīng)商。

為了解決早期的問(wèn)題，高通和地平線設(shè)計(jì)更多的核心數(shù)和更高的算力。以最新的高通8797為例，核心數(shù)高達(dá)18個(gè)，單芯片算力約為640TOPS。零跑的D19配備了兩顆高通8797芯片，算力接近1280TOPS。地平線的星空6H和星空6P芯片，算力分別是500TOPS和650TOPS，核心數(shù)分別為14個(gè)、20個(gè)，兼顧性能和算力資源的靈活調(diào)度。

艙駕一體方案對(duì)車(chē)型銷(xiāo)量的帶動(dòng)已經(jīng)初步顯現(xiàn)。極狐阿爾法T5自去年10月上市以來(lái)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單月萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，是市場(chǎng)表現(xiàn)最好的極狐車(chē)型；零跑D19上市15天后大定就突破1.5萬(wàn)輛。

但在過(guò)去三四年，中國(guó)新能源汽車(chē)以技術(shù)迭代為名對(duì)老用戶(hù)造成的損害并不小。如余凱所說(shuō)，持續(xù)內(nèi)耗只會(huì)造成供應(yīng)鏈、整車(chē)廠和用戶(hù)的三輸。但如果走向另外一個(gè)極端，為了降本強(qiáng)行推動(dòng)的智能技術(shù)一體化，如果忽視用戶(hù)體驗(yàn)，最終也將成為技術(shù)營(yíng)銷(xiāo)噱頭。

艙駕一體并不是簡(jiǎn)單的硬件集成，而是底層架構(gòu)、軟件、硬件、組織協(xié)同和工作流程升級(jí)的系統(tǒng)性工程。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，如果艙駕一體技術(shù)最終走向成熟，其帶來(lái)的整車(chē)成本控制優(yōu)勢(shì)和跨越式的體驗(yàn)升級(jí)，才能真正實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈、整車(chē)廠和用戶(hù)的三贏。