周三下午三點，我在奧斯汀市中心打開特斯拉App，屏幕上彈出一個紅色提示：“當前運力緊張，請稍后再試。”

這不是打車軟件的常規擁堵提醒。這背后是一支僅有59輛車的自動駕駛出租車隊，正疲于奔命地服務得克薩斯州三座城市的用戶。距離埃隆·馬斯克在財報電話會議上宣布“年底覆蓋美國半數人口”已過去將近一年，現實給出的答卷很骨感。

這個59輛的數字來得頗有意思。上月新規強制要求企業公開運營數據，特斯拉這支微型車隊的真容才被迫浮出水面。一家市值屢創新高的科技巨頭，其當下最具備落地基礎的新增長業務，車輛規模僅相當于一家小型租車行。

讓我們回到那場關鍵的財報電話會議。2025年7月，馬斯克的狀態很亢奮。幾周前，特斯拉剛在奧斯汀推出自動駕駛網約車服務，首批受邀用戶的好評如潮。他在電話中描繪了一張急速擴張的地圖：深耕奧斯汀，接著是加利福尼亞、內華達、亞利桑那、佛羅里達。“到今年年底，美國大約半數人口所在區域都能用上我們的自動駕駛網約車服務。”

三個月后的另一次表態中，馬斯克將數字進一步釘死：到2025年底，僅奧斯汀地區的自動駕駛車輛數量就將達到500輛及以上。現在站在2026年6月的時間節點回看，59輛與500輛之間隔著不止一道技術鴻溝。

CFRA高級股票研究分析師加勒特·納爾遜的評價很直接：“上線近一年，車隊卻僅有幾十輛車，這遠低于我們此前最為保守的預期。十多年來，馬斯克一直言過其實，如今自動駕駛出租車的落地表現，不過是又一個佐證。”

實際使用體驗讓這句評價更有分量。彭博社記者近幾周在奧斯汀密集測試了這項服務，結果堪稱一場耐心考驗。叫車等待時間常常拉到30分鐘，App頻繁顯示無法下單。10次行程中，有3次車輛前排坐著安全員。特斯拉今年1月剛推出無人隨車監管服務，可用戶想坐到一輛真正沒有安全員的車，似乎需要非同尋常的運氣。

特斯拉愛好者戴維·莫斯在社交平臺X上記錄了一次堪稱執拗的嘗試：他接連叫了58輛自動駕駛出租車，才終于坐上一輛無安全員的車。三個月后，另一名用戶發文吐槽，即便車上配有安全員，自己還是被扔在了距目的地約400米的地方。那條推文特意提到了停在正確位置的競爭對手：“我們步行前往目的地時，正好看到一輛Waymo的車，精準把乘客送到了本該我們下車的位置。”

上下客點位的隨機性更讓人哭笑不得。彭博社記者的體驗中，明明門前有空車位，車子偏偏停在馬路對面或隔了幾棟樓的位置。一次前往咖啡店的行程，車輛最終把乘客放在小巷里擋住貨車，而非臨街的指定地點。片刻后同一地點再次叫車，這輛車干脆停到了另一條街的視野盲區。

還有一次頗為戲劇性的故障：記者從特斯拉展廳預約車輛，車到了卻無法啟動，車載屏幕彈出紅色提示欄寫著“請聯系客服尋求幫助”。遠程客服的唯一建議是重新叫車，下一輛還需等待13分鐘。

知名投資人、方舟投資創始人凱瑟琳·伍德是馬斯克的長期支持者，她的體驗相對順利，稱整體感受“相當出色”，卻也遇上一樁意外——她在社交平臺發布視頻說：“體驗很不錯，結果我們收到了一張75美元的罰單，準確來說，是特斯拉的車被罰了。”

馬斯克在2026年4月對此問題有一個技術層面的解釋。他表示，自動駕駛出租車難以大范圍落地，主要受“使用體驗問題”制約。由于系統以最高安全級別為核心設計，車輛常會變得“過度謹慎進而停滯不前”。具體表現包括不敢穿越鐵軌、面對故障信號燈手足無措、遇到道路施工時陷入原地循環。

南卡羅來納大學法學副教授、自動駕駛領域研究員布萊恩特·沃克·史密斯對此的解讀更尖銳。他認為，特斯拉目前在得州推出的自動駕駛出租車服務，本質上更偏向宣傳噱頭和面向投資者的展示手段。“特斯拉這家公司，以及掌舵的馬斯克向來自信十足，但顯然他們自己也并不信任這套技術的穩定性。目前的運營規模實在太小了。”

納爾遜補充了一個更結構性的觀點：推出自動駕駛網約車本身就面臨極高的技術難題。為滿足嚴苛的安全標準，特斯拉在技術應用上不得不謹慎推進。任何失誤都可能引發連鎖崩塌——通用汽車旗下自動駕駛企業Cruise在2023年于加州撞倒一名行人，隨之而來的是州與聯邦調查、運營資質吊銷，最終整個自動駕駛出租車業務徹底關停。納爾遜強調：“一旦運營出現紕漏，企業將面臨巨額經濟賠償與嚴厲監管處罰，風險極大。”

特斯拉并非沒有安全底牌。公司在奧斯汀和舊金山灣區配備了專職遠程操控人員，可在必要時介入操控車輛。自服務上線以來，特斯拉已向美國國家公路交通安全管理局上報17起事故，其中兩起是遠程操控人員低速駕車引發的碰撞。

競爭者的參照系讓59輛這個數字更顯局促。Waymo在得克薩斯州機動車管理局登記在冊的自動駕駛車輛超600輛，約為特斯拉車隊總量的十倍。考慮到得州是特斯拉的大本營，這個對比更耐人尋味。

擴張進度條的緩慢也令人困惑。特斯拉人工智能負責人阿肖克·埃盧斯瓦米上周在X平臺發文稱，自今年1月限定區域運營后，如今自動駕駛車輛服務范圍已覆蓋奧斯汀全域。但外界并不清楚，這是否意味著所有車輛都取消了隨車安全員，特斯拉未對此置評。

馬斯克將落地緩慢歸咎于州及聯邦監管機構，現實情況卻更復雜。得州對自動駕駛車輛的監管本就以寬松著稱，但即便在獲得運營許可的地區，特斯拉的推進速度依舊遲緩。該公司去年在亞利桑那州和內華達州拿到了測試許可，至今未在兩地正式上線服務。

加州的情況則直接暴露了特斯拉的“真假無人駕駛”問題。盡管公司宣稱已在舊金山灣區投放自動駕駛出租車，但特斯拉高級監管法律顧問凱西·布萊恩在去年11月致加州公用事業委員會的函件中坦承，加州所用的僅是有駕駛員監管的輔助駕駛系統，和得州真正的無人駕駛車輛不同，該系統無法脫離人類駕駛員監管運行。換句話說，加州的所有車輛全程都配備人類駕駛員操控。

把時間線拉長來看，馬斯克的宏大敘事與落地現實之間的張力，并不只體現在自動駕駛出租車這一個項目上。人形機器人Optimus仍停留在原型機階段；近期他宣布計劃興建的大型半導體工廠，造價高達1190億美元，耗時數年才能落地。

而特斯拉整車制造業務已連續多年走下坡路，公司市值卻屢創新高，支撐其估值的幾乎完全是馬斯克描繪的遠景：未來所有汽車都能自動駕駛，機器人還能幫忙照看孩子。馬斯克聲稱，這一切很快就會實現。

他過往確實多次打破質疑——讓電動汽車成為主流，用可回收火箭改寫航天發射行業。粉絲與投資者始終愿意相信他提出的軌道數據中心、火星人類聚居地這些宏大構想。但當一支59輛車的車隊試圖支撐起千億美元市值背后的新增長故事，需要的也許不只是一句“很快就實現”。

馬斯克自己也坦承，這項業務至少要到2027年才有望實現盈利。從59輛車到覆蓋美國半數人口，中間差著多少個500輛的承諾，目前沒有答案。