不是我們喜歡開老車，而是我們喜歡的車老了。

越來越多的喜歡開車的人，都覺得新車，越來越無聊了。

雖然新車很快，但是開起來的那種快，似乎跟自己沒太大關系。

那種隔絕感，仿佛這個世界發生的一切都跟自己關系不大，唯獨是真的失控那一剎那，會忽然發現 ——

這是***的快啊。

所以，問題來了，為什么我們喜歡開老車呢？

這真的是念舊？

一臺老的GT-R 比新的還貴，這也是念舊？

可能，未必。

且看科學吐槽。

Author / 酷樂汽車

現在的新性能車，數據已經越來越夸張。

0-100km/h加速進入3秒已經不再是什么稀有事情，四驅系統越來越強，輪胎越來越寬，雙離合換擋時間進入毫秒級，主動懸掛、電子差速器、空氣動力學控制以及扭矩矢量系統開始大量普及。

是，快是快，但是跟我有什么關系哦？踩油門誰不會呢。

今天一臺普通M3、AMG C63或者RS5，如果放回十五年前，其實已經擁有接近超跑級別的動態性能，尤其紐北圈速的變化，會更加明顯。

2005年前后，8分鐘以內依舊屬于高性能跑車區間，而今天大量四門性能車已經能夠輕松進入7分30秒左右范圍。

輪胎抓地力、車身剛性、ECU運算能力、變速箱換擋速度、空氣動力學效率和電控能力，全部都遠遠超過過去。

但與此同時，大量真正喜歡駕駛的人，卻開始越來越頻繁地提到另一個詞：“無聊”。

我們也不是無病呻吟，而是感到共鳴。

這件事其實非常復雜，因為從純工程角度來說，現在的性能車幾乎沒有退步，問題在于駕駛員和機械之間的關系，正在被越來越多電子層隔開。

說白了，其實只是現在的車子需要個駕駛員，我恰好是那個人而已。

過去性能車開發的核心，更接近“駕駛員如何控制車輛”；而現在性能車開發的核心，越來越像“電子系統如何修正駕駛員”。

變化最明顯的地方，來自EPS，也就是電子助力轉向。

傳統液壓助力時代，方向盤和前輪之間，本身存在非常直接的機械與液壓反饋。

輪胎在路面上的側向力變化，會通過轉向拉桿、轉向機以及液壓系統直接回傳到方向盤，尤其老BMW、Lotus、Honda這種車，方向盤上的信息量非常豐富。

輪胎進入高負荷狀態之后，方向盤阻尼會出現非常細微變化，前輪開始輕微滑移時，駕駛員甚至能夠提前感知。

E46 M3的ZF液壓方向機、997 GT3的前橋反饋、S2000 AP1極快的轉向比和極低前軸慣量，這些車真正讓人上癮的地方，其實并不只是“快”，而是駕駛員能夠持續感受到輪胎正在如何工作。

液壓系統時代，方向盤本身更像一個機械信息接口，輪胎側壁形變、路面粗糙度、輪胎負荷變化，都會以非常真實的方式傳遞回來，但EPS時代之后，整個邏輯開始徹底改變。

因為EPS本質上屬于“電機輔助轉向”。

駕駛員的輸入，會先經過轉向角傳感器和扭矩傳感器，再由ECU進行運算，隨后電機決定輸出多少助力，于是方向盤與輪胎之間，多了一層電子隔離。這個變化帶來的最大問題，并不是方向盤變輕，而是大量高頻路感開始被過濾。

現代EPS系統為了兼顧NVH、高速穩定性、自動駕駛輔助、車道保持以及日常舒適性，會主動減少方向盤震動與細碎反饋。于是駕駛員越來越難感知輪胎何時開始輕微滑移、前輪負荷如何變化、路面附著力是否正在下降。

尤其很多現代性能車，即便已經擁有極快的轉向比和極高車頭響應，駕駛員依舊會感覺“隔著一層東西”。因為過去液壓方向機時代，駕駛員是在直接感受輪胎；而今天大量EPS系統，更像是在接收ECU處理后的信息。

EPS本身當然擁有大量優勢，它能夠降低能耗，提高ADAS兼容性，并允許廠商通過軟件快速調整轉向特性，但方向盤信息量下降的問題，直到今天依舊沒有真正徹底解決。

這種過濾感，后來開始進一步擴大。

尤其線控系統出現之后，現代性能車的駕駛邏輯開始越來越像一種電子輸入系統。

傳統液壓剎車時代，駕駛員腳部壓力會通過真空助力泵與液壓系統直接作用于卡鉗，于是駕駛員能夠通過腳底清楚感受到剎車片溫度、輪胎負荷變化、ABS臨界狀態以及踏板回彈速度。

過去很多老性能車厲害的地方，并不只是制動力大小，而是駕駛員能夠通過腳底感受到整個剎車系統正在如何工作。

尤其賽道駕駛中，駕駛員會非常依賴這種腳感去判斷輪胎負荷與制動極限，但制動系統開始徹底電子化，駕駛員踩下剎車之后，ECU會根據車速、輪速、橫擺角速度、電機回收狀態、轉向角以及ESP狀態，去決定最終液壓壓力與電機制動力分配。

尤其新能源車和混動車，因為需要同時協調動能回收與液壓制動，于是踏板本身已經越來越像一種“輸入設備”，而不再是過去那種純機械控制。

所以你知道，為什么那么大的車，有時候還覺得能剎得住，那其實是電控系統給你的信心，未必是真的那么能搞得定。

今天很多新能源性能車會出現一種非常典型的狀態：制動力很強，但腳感越來越電子化。尤其很多車輛在制動初段，會出現明顯“模擬感”或者“延遲感”，因為ECU需要先判斷，到底優先使用電機回收，還是優先建立液壓壓力。

過去駕駛員能通過踏板清楚感受到剎車片與輪胎狀態，而今天很多制動系統會主動把這些信息過濾掉。

尤其現代車輛為了提高穩定性，會讓制動力建立曲線越來越平滑，于是駕駛員對極限的感知開始下降。

這也是為什么很多長期玩賽道、山路的人，會開始重新懷念老式液壓系統，因為過去駕駛員和制動系統之間，是直接的機械關系；而今天更像是一套由ECU決定最終結果的邏輯。

電子油門與現代自動擋則進一步放大了這種變化。

過去油門拉線時代，駕駛員腳部動作會直接控制節氣門開度，你踩多少，節氣門就打開多少，發動機負荷變化幾乎完全同步。于是過去很多老性能車，即便動力不大，駕駛員依舊會覺得非?！盎睢?。

就是那種，踩多少有多少的感覺，我們很難用語言描述，也許就是很多人說的——車子跟腳。

尤其自然吸氣時代，駕駛員能夠非常清楚地感受到發動機轉速、進氣量和負荷變化之間的關系。

但電子油門時代之后，駕駛員踩下油門，ECU會先綜合轉速、擋位、溫度、抓地力、轉向角以及ESP狀態，再決定最終節氣門開度。于是駕駛員腳部輸入，本質上已經變成一種向ECU發送請求的過程。

尤其大量現代四驅性能車，會主動壓制駕駛員動作帶來的車身動態變化，系統會防止過度轉向、防止輪胎滑移、防止扭矩突變、防止車身姿態變化過快，于是現代性能車越來越容易開快，但駕駛員對車輛的“控制感”，反而開始下降。

過去AT變速箱時代，駕駛員依舊能夠明顯感受到離合器接合、液力變矩器工作、發動機制動以及換擋沖擊。尤其SMG、單離合時代，雖然換擋頓挫明顯，但駕駛員能清楚知道“機械正在工作”。

而如今大量雙離合和高性能AT系統，已經開始徹底由TCU接管駕駛邏輯。

現代性能車會主動預測駕駛員意圖，系統會提前降擋、自動補油、自動保護轉速、自動修正扭矩輸出。于是駕駛員很多動作，其實已經不再直接作用于車輛，而是先經過ECU和TCU判斷。

這當然能提高圈速，因為電子系統能夠避免大量人為錯誤，但與此同時，駕駛員對機械的參與感也開始明顯下降。

虛擬聲浪的出現，則進一步放大了這種“電子過濾感”。

自嗨起來喲！

過去性能車的聲浪，本質上是發動機工作狀態的結果。排氣脈沖、點火順序、氣門重疊角、排氣長度、消音結構，全部都會直接影響聲音。RB26的高頻直六、13B轉子的連續燃燒聲、VTEC高轉切換后的進排氣變化、M156自然吸氣V8的交叉脈沖，這些聲音本身都是真實機械運動產生的副產品。

過去讓人上癮的發動機，駕駛員其實閉著眼都能分辨。

因為不同結構發動機，在負荷變化、轉速攀升以及排氣脈沖上，本身就會擁有完全不同的聲音紋理。但今天大量性能車，開始越來越依賴“主動聲浪”，原因很簡單，因為排放法規越來越嚴格。

尤其GPF、OPF顆粒捕捉器出現之后，大量排氣高頻被直接過濾。

歐洲Euro 6d法規之下，排氣噪音與顆粒排放限制越來越嚴，于是很多原本真實的機械聲浪開始消失。于是廠商開始通過車內揚聲器、ECU模擬以及主動音響系統重新制造“性能感”。

你知道，現在的很多**，長的都一個樣，動作都一個樣……這……

BMW、Mercedes-AMG、Ford、Hyundai N等品牌，都不同程度使用過主動聲浪系統。問題在于，人的耳朵其實非常敏感，真實機械聲浪，和音響模擬聲浪，本質區別非常明顯。

假的再真，永遠都還是假的。

因為真實排氣聲浪，本身帶有燃燒波動、共振變化、負荷變化以及機械震動；而主動聲浪更多屬于“固定算法”。尤其很多系統會通過RPM信號與揚聲器生成“預設頻率”，于是聲音和發動機真實工作狀態之間，開始逐漸脫節。

很多現代性能車，會開始出現一種非常奇怪的狀態：聽起來很熱鬧，但駕駛員很難真正興奮，因為聲音與機械動作之間，已經不再完全同步。

尤其長期玩老車的人，會非常明顯察覺這種差異。

因為過去發動機聲音，本身就是機械狀態的直接反饋，而今天很多主動聲浪系統，更像一種“情緒模擬”。

更大的問題，其實來自現代性能車開發方向本身。

過去性能車開發時，駕駛員通常會被默認“需要承擔風險”，所以老車會保留大量真實動態反饋。比如E46 M3進入極限時，后軸負荷變化會非常明顯；997 GT3在循跡剎車過程中，車尾動態會非常活躍；S2000 AP1因為短軸距與高轉NA特性，本身就需要駕駛員持續維持負荷平衡。

又是寡婦制造者，但是這些車開的，真的快樂啊。

過去很多車其實并不寬容，但正因為如此，駕駛員會清楚感受到自己對車輛動態產生了什么影響。而今天大量性能車，開發邏輯已經開始徹底變化，廠商越來越強調“任何人都能開得很快”。

于是ESP、TC、電子差速器、主動懸掛和四驅系統，會開始大量接管車輛動態。

現代四驅系統甚至已經能夠提前預測輪胎滑移，再通過扭矩矢量和制動力分配修正車身姿態，很多性能車的駕駛員甚至很難真正進入“失控邊緣”，因為電子系統會提前介入。

這對圈速當然非常有幫助，但問題在于，駕駛員越來越難感受到“極限在哪里”。

另外一方面來說，感受到極限的時候，就離忽然失控不遠了。

讓人感受不到危險，并不是一件好事。

尤其過去很多老車，駕駛員需要自己管理重量轉移、輪胎溫度和油門負荷，而如今大量性能車，已經開始主動替駕駛員完成這些事情，于是車輛越來越穩定，越來越快，但駕駛員和機械之間的互動，也開始越來越少。

這也是為什么如今很多熱愛駕駛的人，會重新開始迷戀老車。

因為老車雖然慢，但駕駛員能清楚感受到自己到底做了什么，方向盤直接連接輪胎，剎車直接連接液壓系統，油門直接連接節氣門，離合器直接連接變速箱，于是駕駛動作會非常直接地反饋到車輛動態。

過去，駕駛一臺車更像一種“人類駕駛真正內燃機汽車”的過程。

你需要自己管理轉速、自己管理負荷、自己處理車身動態，于是駕駛員會持續參與車輛狀態變化。而今天很多性能車，更像是一套極高效率的電子系統，它們很快，非常穩定，圈速非常優秀，但駕駛員和機械之間，已經多了越來越多電子層。

很多人懷念的，其實并不只是老車本身，而是那個駕駛輸入可以直接改變車輛狀態的時代。很多現在新的性能車，即便已經擁有遠超過去的性能數據，駕駛員依舊會覺得“缺少點什么”。

因為真正讓人長期上癮的，從來都不只是速度本身，而是駕駛者能夠持續感受到：

自己正在開車，這就夠了。

如果你問我，為什么，我回答你是——

我喜歡開車。

開車的時候，我感覺我自己，生命鮮活。

參考來源

https://en.wikipedia.org/wiki/Brake-by-wire

https://global.honda/en/

https://www.bmw-m.com/

https://media.mercedes-benz.com/

https://newsroom.porsche.com/

https://en.wikipedia.org/wiki/Electric_power_steering

https://en.wikipedia.org/wiki/Drive-by-wire

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