重慶
當業內已經習慣車市“價格戰”時，卻有一種跡象顯示：2026年汽車行業可能會出現“漲價潮”。
結合今年車市狀況及車企所面臨的各方面壓力來看，漲價的可能性正在增加。目前之所以還未出現“漲價連鎖反應”，很大可能是一些車企尚在觀望，并期待有一位“帶頭大哥”率先跳出來宣布“官漲”。
車企變相漲價了？
進入5月，部分車企相繼上調了選裝包或高配車型價格。其中，比亞迪“天神之眼B”輔助駕駛激光版選裝價格漲幅為2100元，長安啟源Q07天樞智能激光版售價則上調了3000元。
雖然車企并未公開宣布全系上調整車售價，但個別車型的選裝價格已出現了“漲價”趨勢。除比亞迪“天神之眼”智駕包價格上調、長安啟源Q07天樞智能激光版指導價上調外，新一代小米SU7（參數丨圖片）上市時的21.99萬元起售價較初代車型21.59萬元之起售價已然上調了4000元。
雷軍對此曾表示：“漲價的原因，是新一代SU7的配置增加比較多，且整車質感提升了很多。再加上近期供應鏈的很多零部件漲價特別猛，同事們都擔心成本扛不住。”
此外，還有一些品牌雖未上調車型價格，但其預訂/購車權益也發生了變化。比如，樂道L80預定權益由品牌此前其它車型曾給出的“2000元抵5000元”縮減為“1000元抵3000元”、小鵬G6/G9智駕版終端限時減免優惠取消或收窄（變相漲價5000元）、理想汽車金融利息補貼減免力度下降（隱性成本增加約3000-5000元）等。
整體來看，車企對購車權益或高配車型售價進行調整，更像是對消費者進行的一種試探。別小看這幾千塊的上調幅度，對車企而言可謂“蚊子腿也是肉”——先從看似不起眼的地方調價，如果消費者反應不強烈，就可以成為后續全系漲價的鋪墊。
造車成本壓力大
相較于原材料成本下降成為前兩年“價格戰”的外因之一，今年造成車企成本居高不下的因素同樣也是原材料——只不過，這次是由“降”變“漲”了。
首先，動力電池原材料在漲：曾經一度跌至每噸6萬元左右的電池級碳酸鋰價格自去年開始一路上漲，目前已達到超20萬元/噸。電池原材料價格上漲，動力電池的成本自然也是“水漲船高”，讓車企壓力陡增。
其次，鈷、鎳、銅等金屬價格同步上漲，也增加了造車成本。比如，今年鋁價已沖破2.5萬元/噸，銅價則站上了10萬元/噸之大關。如此一來，整車制造成本持續走高也就成為了常態。
值得一提的是，隨著新能源智能化趨勢加快，新車搭載的芯片數量越來越多。因此，車規級存儲芯片供需失衡帶來的價格暴漲也進一步引發了相關車型的單車成本增加。
“開源節流”求生存
一邊是造車成本增加，一邊則是盈利不斷縮水，讓車企“左右為難”。2025年，汽車行業利潤率僅為4.12%，較2024年的4.4%進一步下探。進入2026年，汽車行業的利潤走勢依然沒有向好，市場環境反而變得更加惡劣。
相關數據顯示，今年一季度汽車行業利潤總額僅為784億元，同比降幅達18%，銷售利潤率進一步降至3.2%。
面對市場大環境的諸多不利因素，車企紛紛加快了“出海”步伐。乘聯會數據顯示：今年4月全國乘用車出口（含整車與CKD）達76.9萬輛，同比增長80.7%，占乘用車廠家銷量比例為36%。其中，4月新能源乘用車出口40.6萬輛，同比增長111.8%。
從暴增的出口數量中，既能感受到國內車市“卷”的程度，也能看到中國車企的破解之法——顯而易見，車企只有加大海外出口力度，從而避開既“內卷”、又沒有什么利潤的國內市場競爭。在海外市場日子過得更好之同時，也能用出口賺到的錢補貼國內虧空。
《車壹圈》觀點：新能源車輛購置稅減半、原材料上漲、行業利潤持續縮水——多重壓力之下，車企已從今年年初扛到了現在。但市場并沒有因為車企的抗壓與妥協而出現正向反饋。
從乘聯會數據來看：全國乘用車市場2026年4月零售銷量為138.4萬輛，同比下滑21.5%，環比下滑16.0%。車企漲價與不漲價，對銷量回暖并未產生明顯影響。既然如此，或許也就無需過多顧忌大家對價格的反應了？
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