界面新聞記者 | 陳怡軒

大韓航空宣布將于2026年12月17日完成對韓亞航空的整合，結束長達五年多的合并進程。兩家公司已于5月13日分別召開董事會，批準合并協議，并于5月14日正式簽署協議。

根據合并協議，大韓航空將全面承繼韓亞航空的全部資產、負債、員工及相關權利義務。韓亞航空股東每持1股，將約獲得0.27股大韓航空普通股。合并后，大韓航空的資本金將增加約1017億韓元(約合4.59億元人民幣)。

隨著雙方正式簽署合并合同，這場東北亞近年來規模最大的航空業整合將最終落定。合并完成后，韓亞航空將逐步退出市場，韓國以往由兩大航司主導的“雙寡頭”格局將被打破，取而代之的是一個韓國的“超級航空集團”。

5月20日，大韓航空回應界面新聞稱，合并后計劃在兩家公司現有的航權范圍內，根據市場需求盡可能擴大運營規模，或進一步增班。2026年1-4月，大韓航空韓中航線平均客座率為88%，同比上升11個百分點，2025年同期平均客座率為77%。

多位民航業內人士認為，在東北亞航線競爭激烈的背景下，整合后的大韓航空會有更靈活的運力調配能力，對中韓直飛市場的集中度將顯著提升，可能會分走一部分客流盤。

大韓航空中國地區首席代表樸耀翰曾在2024年表示，以中國大陸地區中大型城市為目的地的中韓航線較多，連通中小型城市的直航航線較少，這些地方的居民赴韓出行不夠方便，后續可能會在這些城市布局直航航線。

由于本地人口相對較少，韓國航空業長期重視國際中轉客流，尤其是中國、日本與北美方向旅客。

仁川國際機場是韓國最大的國際航空樞紐，也是東北亞重要國際中轉門戶之一。大韓航空表示，整合后將進一步強化仁川國際機場的全球樞紐功能，拓展世界航空網絡。

中國民航新型智庫專家韓濤向界面新聞表示，仁川機場支持跨航站樓禁區捷運免入境中轉，平均中轉時間短于中國主要樞紐。整合后，大韓航空運力調配能力有望提升，仁川機場爭奪國際中轉客流的能力也將提高，北京、上海、廣州等中國核心航空樞紐將受到沖擊。

今年以來，中韓航班量呈現高速增長。航班管家數據顯示，2026年第20周（5月11日-17日期間），中國內地赴韓航班量達1147班次，航班恢復率達2019年103%，已連續蟬聯九周第一位次。2026年第1周，中國內地赴韓航班就突破了1000班次。

圖片來源：航班管家

值得注意的是，在中韓航線承運航司往返航班量上，大韓航空已超越東航，成為排名第一的承運航司。除了東航，在中韓航線布局最密的國內航司還有南航與春秋。

圖說：最新中韓航線承運航司往返航班量前5名 數據來源：航班管家

中韓航線對于國內航司營收也很重要。

春秋航空在2025年年報中提到，韓國航線在2025年成為春秋航空東北亞市場的重要支柱。從全年業績表現看，春秋航空利潤仍保持穩定，主要由于公司在去年加大了中韓、中泰航線密度。

截至目前，大韓航空機隊規模達168架，韓亞航空機隊規模達67架，按整合后口徑粗略計算，未來大韓航空整體機隊規模將超過230架，約為春秋航空現有134架機隊規模的1.7倍。

不過，中韓航線仍受到雙邊航權與機場時刻資源限制，大韓航空即便完成整合，在對華航線擴張空間仍需受監管審批約束。

“業內估測，整合后大韓航空寬體機隊超過100架。另外，北美航線每周可運營約150-200班，覆蓋10余個城市。”韓濤告訴界面新聞，大韓航空憑借其五星服務認證和商務艙口碑，可能將從東航、原韓亞手中，溢價吸引對服務敏感度最高的韓資企業高管群體。

但中國航司的盈利機會未必減少。他指出，整合后韓國航司內部價格戰消失，整體票價水平可能穩中有升，價格高于中國航司。這也意味著價格敏感型旅客仍可能更多選擇國內航司。

燃油附加費方面，大韓航空6月燃油附加費較5月全面下調，但整體依舊高于國內航司5月16日起所執行的800公里以下90元、800公里以上170元標準。

大韓航空最新公告顯示，青島、大連等往返韓國的短途航線燃油附加費由約390元降至約320元；上海、北京等中短途航線由約530元降至約435元；廣州、深圳等中長途航線則由約750元降至約610元。

韓濤向界面新聞表示，在東北亞航空市場密集調整的背景下，國內航司在國際航線經營上可以從以下方面作出新變化：

一是強化樞紐中轉能力建設。推廣跨航司“無感中轉”服務、“中轉無憂”保障計劃，將國際聯程中轉時間控制在5小時以內，加強國內干線與國際航線的銜接，提升中小城市旅客的國際出行便利性。

二是優化航線網絡結構。在中韓、中日、東南亞等傳統優勢市場，提升航班密度，優化時刻分布，打造高頻快線；抓住中東戰事導致中東航司運力缺口的黃金窗口期，加大歐洲航線運力投放；根據市場需求，合理布局二線城市國際航線。

三是關注新的國際市場機會。例如，中亞市場“一帶一路”倡議帶來大量商務和旅游需求，航司可以用好蘭州、烏魯木齊等西北樞紐，打造連接中國東部與中亞、歐洲的中轉通道。

“在歐洲市場，中東戰事導致中東航司運力下降，為中國航司提供了搶占市場份額的窗口期機會；在澳新市場，留學、旅游和探親需求恢復較快，客源結構更加穩定，航司也可以用好廣州、上海等樞紐，深度打造連接中國與澳新的中轉通道。”韓濤說。

由于高杠桿的擴張風格疊加疫情沖擊，韓亞航空長期面臨高負債壓力。

韓國金融監督院DART披露系統數據顯示，2025年韓亞航空營收同比增長9.1%至8.32萬億韓元(約合376.06億元人民幣)，但營業利潤同比下降52.3%，接近腰斬。截至2025年底，公司總負債達到12.43萬億韓元(約合561.83億元人民幣)，占總資產比例超過90%。

這也是兩大航司在韓國政府引導下推進整合的重要原因之一。早在2020年，韓國產業銀行(KDB)曾向大韓航空背后的控股財閥集團——韓進集團，提供了約8000億韓元(約合36.16億元人民幣)資金支持，并公開表示，整合是“韓國國家航空公司和航空產業生存下去的唯一方式”。

大韓航空對韓亞航空的收購始于2020年11月。此后，大韓航空陸續完成增資、繳納認購款，并向全球多個國家和地區競爭監管機構申報合并。2021-2024年間，韓國、中國、美國、歐盟、日本等主要監管方相繼批準交易。2024年12月，大韓航空正式取得韓亞航空63.88%股權。