印度一直以來夢寐以求的高鐵夢如今快要實現了?從紙面進度看,首條高鐵確實離通車近了一步。
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但標稱320公里的時速被拉低到250公里,通車時間一推再推,成本不斷膨脹,這個夢雖然看得見,卻依然摸不著,離真正的“實現”還有不短的距離。
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2015年12月,日本首相安倍晉三飛抵新德里,與印度總理莫迪共同按下了一個按鈕,那一刻,全球媒體鏡頭都對準了兩位領導人身后那塊大屏幕,上面清晰標注著印度首條高鐵線路孟買至艾哈邁達巴德的全長505公里,預計最高時速320公里。
在此之前,日本剛剛在印尼高鐵競標中輸給了中國,這一次日本顯然吸取了教訓,日本承諾提供總造價約80%的超低息貸款,利率僅0.1%,還款期限長達50年,還外加15年的寬限期,這種優厚條件幾乎沒有任何一個國家能夠拒絕,印度自然也不例外。
轉眼間將近十年過去了,2026年5月,印度鐵道部終于公布了這條高鐵列車的官方圖像,仍然強調采用日本新干線技術,最高時速可達320公里。
印度官方給出的時間表卻讓人提不起太多信心,原計劃2023年就要通車的項目,如今的最新說法是2027年8月開通首段,全線要到2029年12月才能完工。
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從最早承諾的“2023年開通”,到后來“2026年部分運行”,再到如今“2027年首段、2029年全線”,通車時間表一推再推,仿佛成了一個永遠填不滿的坑。
更令人尷尬的是,印度國內其他鐵路線路的試運行數據已經提前揭示了某種趨勢。
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2025年11月,范德·巴拉特臥鋪列車在艾哈邁達巴德至孟買中央區段進行了試運行,最高運營速度僅為130公里/小時,而印方鐵路官員對此的評價竟然是“令人滿意”。
同一路線上,另一輪試運行的峰值運營速度也僅僅達到130公里/小時官方宣稱的高鐵最高時速320公里,印度的實測運營速度卻在130公里上下徘徊。
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即便未來高鐵列車正式上線,以印度鐵路目前的軌道條件和信號系統,能穩定跑到250公里/小時恐怕已經是最好的結果,標稱值320,實際能跑250的猜測似乎正在一步步變成現實。
日本當初擊敗中國拿下這個項目時,日本媒體一片歡呼,認為這是“新干線的勝利”,但將近十年過去,東京方面恐怕早已笑不出來。
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項目成本從最初的約1.1萬億盧比一路攀升至約1.98萬億盧比,增幅高達約83%,日本國際協力機構已提供超過6000億盧比的貸款,但工程進度緩慢,日本國內媒體甚至諷刺這是“填不滿的無底洞”。
有悲觀預測甚至認為,到了2075年貸款到期那天,這條高鐵仍然未必能夠竣工。
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在馬哈拉施特拉邦,土地征用問題導致工期持續延誤,直到2021年情況才有所好轉,為了繞開征地的巨大阻力,印度政府被迫將九成線路改建為高架橋,僅此一項就額外增加了13億美元的開支,還要再耗費10億美元修建防牛入侵的防護網。
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技術層面的摩擦也從未中斷,原本項目計劃使用日本E5系新干線列車,但因停產等原因價格暴漲,引起印方強烈不滿。
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雙方一度僵持不下,印方甚至有意采用更便宜的國產列車替代,最終日本不得不妥協,在2025年8月的日印首腦會談中,雙方確認改引進正在研發中的E10系新干線列車,預計2030年才能在印度運行,而在2027年孟艾高鐵部分開通時,先運行印度國產列車作為過渡。
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更棘手的是信號系統,日本一直堅持采用新干線使用的電纜技術,但印度國家高速鐵路公司卻將一份為期7年的合同授予了國內合資企業,為項目提供過渡信號系統。
這意味著孟艾高鐵最終將使用并行信號系統運營,直接導致成本進一步上升,兩國工程師之間對項目的諸多部分仍然存在分歧,在信號系統這個核心問題上,雙方尚未達成真正的一致。
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融資問題同樣令人頭疼,截至2026年初,項目整體物理完成率僅為55.6%,但財務進度已達到69.6%,錢花得比活干得快,成本還在不斷往上躥。
印度鐵路部門不得不考慮自行承擔近9000億盧比的額外成本,不再向日本國際協力機構尋求進一步貸款。
印度仍然野心勃勃地推進全國高速鐵路網絡擴建計劃,大量項目依賴外國貸款支持,讓本已捉襟見肘的印度財政面臨巨大風險。
放眼全球,高鐵從來不是一條鐵軌加幾輛列車那么簡單,它需要完整的工業體系支撐,需要高效的土地征收機制,需要成熟的技術工人隊伍,需要可預期的融資環境,這些東西在印度都難以湊齊。
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如今的印度高鐵夢,已經從一個令人神往的國家工程,變成了一場漫長的拉扯,新干線技術再先進,終究帶不動這個“火車國”。
這個國家連普通鐵路的安全運營都尚未搞定,每年鐵路事故奪去無數生命,卻急著去追逐高鐵,結局恐怕從一開始就已經寫在了墻上。
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