最近，一則有關(guān)奧迪在華調(diào)整戰(zhàn)略布局的新聞沖上熱搜。

綜合媒體報(bào)道，有 消息人士透露，奧迪可能在近期公布南北奧迪的最新調(diào)整計(jì)劃。 按照新的布局，一汽奧迪將獲得全部油車(chē)和四環(huán)電車(chē)，而上汽奧迪將專(zhuān)注于“AUDI”品牌的發(fā)展。 “AUDI”品牌由上汽和奧迪在2024年合資成立，目前已推出了兩款純電動(dòng)產(chǎn)品。

當(dāng)前， 奧迪中國(guó)、一汽奧迪與上汽奧迪都沒(méi)有就這個(gè)新聞給出任何核實(shí)消息，還有待后續(xù)官宣。

一旦這則消息是真實(shí)的，說(shuō)明奧迪要在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行一場(chǎng)大的變局了，這時(shí)機(jī)確實(shí)很微妙，恰逢國(guó)內(nèi)合資車(chē)市場(chǎng)的“集體大萎靡”。

有人說(shuō)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)數(shù)十年以來(lái)的“合資車(chē)占據(jù)C位”時(shí)代就要過(guò)去了，然而從上汽集團(tuán)體系內(nèi)合資品牌發(fā)展的態(tài)勢(shì)看，我認(rèn)為還為時(shí)過(guò)早。

情況有多糟？

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)公布的產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)，2026年4月國(guó)內(nèi) 乘用車(chē) 銷(xiāo)量為212.9萬(wàn)輛，環(huán)比下降11.7%，同比下降4.2%。今年 1至4月份累計(jì)下來(lái)，乘用車(chē)生產(chǎn)了810.5萬(wàn)輛，銷(xiāo)售了806.3萬(wàn)輛，和去年同期相比，分別下降了7.5%和6.7%。

看得出，整體市場(chǎng)處于淺度調(diào)整狀態(tài)。

然而，市場(chǎng)中自主品牌和合資品牌的銷(xiāo)量分化非常突出。 今年4月份，自主品牌乘用車(chē)銷(xiāo)量約為160萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.7%，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的占有率達(dá)到了驚人的75%，突破有統(tǒng)計(jì)以來(lái)的歷史紀(jì)錄。 1至4月自主品牌乘用車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量為563.6萬(wàn)輛，同比下降5.1%，但市占率已升至69.9%。

另一方面，市占率已經(jīng)縮水到25%的合資品牌幾乎是全線(xiàn)下滑，沒(méi)有哪個(gè)外國(guó)的品牌能保持完全的增長(zhǎng)。其中， 德系品牌雖仍以11%的份額領(lǐng)跑合資陣營(yíng)，但同比下滑2.2個(gè)百分點(diǎn)，大眾品牌顯然正在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)處于掙扎之中。 日系品牌份額跌破10%，只有豐田尚能保持平穩(wěn)，本田和日產(chǎn)都“壓力山大”。

此外，美系品牌4月的市場(chǎng)份額雖然達(dá)到7.1%，同比增加1.3個(gè)百分點(diǎn)，但目前來(lái)看主要還是依賴(lài)特斯拉的增長(zhǎng)，而傳統(tǒng)的福特等品牌整體表現(xiàn)較差。法系、韓系品牌更是慘不忍睹，市場(chǎng)邊緣化趨勢(shì)明顯。

另一個(gè)比較顯著的趨勢(shì)是，在中高端乘用車(chē)這個(gè)以往被BBA（ 奔馳、寶馬、奧迪）和保時(shí)捷等海外品牌占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的細(xì)分領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)品牌也正在強(qiáng)勢(shì)崛起之中。

一季報(bào)顯示，奔馳 乘用車(chē)業(yè)務(wù)全球銷(xiāo)量為41.94萬(wàn)輛，同比下降6%。分區(qū)域來(lái)看，歐洲銷(xiāo)量15.85萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.6%；北美銷(xiāo)量8.96萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)16.5%；國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量11.16萬(wàn)輛，同比減少26.9%。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)明顯拖了后腿。

同樣，我國(guó) 作為寶馬全球最大的單一市場(chǎng)，今年一季度交付量為14.4萬(wàn)輛，同比下降10%，為其跌幅最大的單一市場(chǎng)。

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年4月高端豪華及進(jìn)口品牌庫(kù)存系數(shù)達(dá)1.99，遠(yuǎn)超0.8-1.2的合理范圍，BBA經(jīng)銷(xiāo)商的庫(kù)存壓力尤為突出。近期也有不少?lài)?guó)外豪華車(chē)品牌國(guó)內(nèi)經(jīng)銷(xiāo)商倒閉的新聞，可以互為佐證。

乘聯(lián)分會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，4月全國(guó)燃油車(chē)零售僅56萬(wàn)輛，同比環(huán)比均大幅下滑，市場(chǎng)份額被持續(xù)擠壓。反而4月新能源乘用車(chē)的零售銷(xiāo)量達(dá)86萬(wàn)輛，環(huán)比持平微增，滲透率升至60.6%，首次突破60%大關(guān)，創(chuàng)下國(guó)內(nèi)車(chē)市單月滲透率歷史紀(jì)錄。 中高端新能源車(chē)型成為增長(zhǎng)主力。

總之，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的合資車(chē)整體的銷(xiāo)售頹勢(shì)是真切的，說(shuō)到底就是國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)太過(guò)于激烈，在消費(fèi)者心目中，國(guó)外品牌在新能源車(chē)和智駕技術(shù)等領(lǐng)域處于劣勢(shì)。

上汽：沒(méi)到說(shuō)再見(jiàn)的時(shí)候

然而，如果說(shuō)合資車(chē)的時(shí)代就要完全落幕了，我覺(jué)得還為時(shí)過(guò)早。

上汽集團(tuán)作為目前國(guó)內(nèi)總銷(xiāo)量第一的車(chē)企，以及在“合資車(chē)時(shí)代”長(zhǎng)期位居銷(xiāo)量第一的企業(yè)，在用實(shí)際行動(dòng)探索合資車(chē)的出路，而不是在放棄。憑借體量和歷史地位，上汽還絲毫沒(méi)有氣餒的意思，這具有標(biāo)志性意義。

先不要誤會(huì)，上汽近些年在自主品牌上的用心和所取得的成績(jī)是有目共睹的，絕不是上汽故步自封。這也讓上汽的這種不放棄，顯得更加純粹。

今年1-4月，上汽集團(tuán)累計(jì)銷(xiāo)量突破130.16萬(wàn)輛，連續(xù)四個(gè)月蟬聯(lián)中國(guó)車(chē)企銷(xiāo)量冠軍，領(lǐng)先第二名近28萬(wàn)輛。其中，自主品牌銷(xiāo)量達(dá)到91萬(wàn)輛，占上汽集團(tuán)總銷(xiāo)量的69.9%，較去年同期大幅提升5.5個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng)下歷史新高。

此外，今年前四個(gè)月，上汽的海外銷(xiāo)售45.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50.2%，海外累計(jì)銷(xiāo)量突破600萬(wàn)輛。

在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，上汽自主品牌的銷(xiāo)量在支撐起集團(tuán)整體的銷(xiāo)量，榮威、MG、智己、尚界新車(chē)頻出，好不熱鬧。這點(diǎn)毋庸置疑。

那么，面對(duì)合資車(chē)在新能源、智能化時(shí)代明顯失速的態(tài)勢(shì)，上汽集團(tuán)的對(duì)策到底是什么呢？

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)可以總結(jié)為一個(gè)詞，那便是“合資2.0戰(zhàn)略”。

合資2.0戰(zhàn)略

這些年合資車(chē)賣(mài)得不好，說(shuō)白了就是多數(shù)合資品牌對(duì)新能源轉(zhuǎn)型態(tài)度保守，早期過(guò)度依賴(lài)混動(dòng)技術(shù)，純電布局緩慢，且智能駕駛、智能座艙研發(fā)投入不足，車(chē)機(jī)系統(tǒng)卡頓、智能化功能單一，與國(guó)產(chǎn)品牌的流暢體驗(yàn)形成鮮明對(duì)比。部分合資品牌前幾年雖推出純電車(chē)型，但多為“油改電”產(chǎn)物，續(xù)航短、性?xún)r(jià)比低，難以獲得消費(fèi)者認(rèn)可。

久而久之，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者形成了合資新能源車(chē)性能沒(méi)有更好，體驗(yàn)沒(méi)有更好，價(jià)格反而更高的印象。 后續(xù)一些合資車(chē)品牌大幅調(diào)低售價(jià)，大幅增加促銷(xiāo)，也難以改變這種印象。這些年，合資車(chē)和極氪、比亞迪、蔚來(lái)、理想等新能源車(chē)強(qiáng)勢(shì)品牌競(jìng)爭(zhēng)時(shí)候，真的有點(diǎn)痛苦。

上汽的合資2.0戰(zhàn)略，本質(zhì)上就是要利用自主品牌在新能源、智駕、智能座艙、AI應(yīng)用等技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，引領(lǐng)合資車(chē)品牌的煥然一新，并結(jié)合國(guó)外品牌的基礎(chǔ)實(shí)力和固有優(yōu)勢(shì)，反哺自主品牌，取長(zhǎng)補(bǔ)短，雙向賦能。

就是要構(gòu)建一個(gè)技術(shù)共享、資源協(xié)同的生態(tài)體系：自主板塊研發(fā)的智電技術(shù)，全面向合資品牌開(kāi)放；合資品牌的制造標(biāo)準(zhǔn)、品控體系，也反向賦能自主品牌的生產(chǎn)制造。

比如，國(guó)外大型車(chē)企往往是由“工程師”主導(dǎo)研發(fā)和設(shè)計(jì)，一款新車(chē)型從初始圖紙到后續(xù)投產(chǎn)，需要更長(zhǎng)的時(shí)間。而以自主新能源汽車(chē)品牌為代表的新型模式，則以用戶(hù)需求為中心開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，和原來(lái)的路徑相比相當(dāng)于是逆向的，注重隨著市場(chǎng)需求的變化而快速迭代產(chǎn)品，并以良好的營(yíng)銷(xiāo)體驗(yàn)吸引用戶(hù)的購(gòu)買(mǎi)意愿，而不是把這塊甩給經(jīng)銷(xiāo)商就不管了。

還比如，上汽大眾近期發(fā)布的 ID.ERA 9X是繼輝騰和途銳之后，大眾在新能源時(shí)代的旗艦車(chē)型。而 這款產(chǎn)品的定義完全在國(guó)內(nèi)完成，充分挖掘國(guó)內(nèi)用戶(hù)的需求，還可以 全面整合國(guó)內(nèi)智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的先進(jìn)科技與供應(yīng)鏈資源。同時(shí)又充分發(fā)揮德國(guó)大眾在發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、整車(chē)集成等傳統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域的強(qiáng)項(xiàng)。

4月份，奧迪與上汽正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，進(jìn)一步深化合作。雙方計(jì)劃在上海設(shè)立奧迪創(chuàng)新技術(shù)中心，該中心由奧迪股份公司主導(dǎo)，將聚焦智能電動(dòng)化技術(shù)研發(fā)，以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)全價(jià)值鏈的整車(chē)開(kāi)發(fā)工作。

此前在去年8月，上汽奧迪AUDI智造基地正式落成，豪華電動(dòng)品牌AUDI首款量產(chǎn)車(chē)型奧迪E5 Sportback在此投產(chǎn)。

該智造基地年產(chǎn)量達(dá)36萬(wàn)臺(tái)，專(zhuān)屬生產(chǎn)AUDI車(chē)型。其基于Advanced Digitized Platform智能數(shù)字平臺(tái)打造，以AI視覺(jué)檢測(cè)、數(shù)字孿生、激光測(cè)量技術(shù)為核心，在沖壓、車(chē)身、油漆、總裝4大車(chē)間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵工序100%自動(dòng)化率、全流程100%數(shù)據(jù)溯源。

更重要的是，該基地嚴(yán)格遵循奧迪全球統(tǒng)一的“奧迪特評(píng)審體系”，確保每一輛從這里駛出的奧迪車(chē)，都與奧迪因戈?duì)柺┧毓S(chǎng)一脈相承，確保車(chē)身結(jié)構(gòu)的高強(qiáng)度、高精度與一致性，賦予每道工序毫米級(jí)精準(zhǔn)控制與零缺陷承諾。

這個(gè)新興的AUDI品牌，就是上汽和奧迪合資2.0的一大標(biāo)志。就是以國(guó)內(nèi)頂尖智能電動(dòng)技術(shù)結(jié)合奧迪汽車(chē)制造底蘊(yùn)，雙向賦能。

結(jié)語(yǔ)

上汽通用今年1-4月銷(xiāo)量15.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.3%，新能源車(chē)型銷(xiāo)量同比大漲145.5%，回暖勢(shì)頭持續(xù)鞏固。說(shuō)明在這個(gè)2.0戰(zhàn)略下，上汽合資車(chē)品牌的銷(xiāo)售確實(shí)有望企穩(wěn)并回升。

合資車(chē)能夠帶來(lái)的品牌、品質(zhì)和駕駛體驗(yàn)，不應(yīng)該被市場(chǎng)完全忽視。而要說(shuō)服市場(chǎng)再次“看好”合資車(chē)，以上汽為代表的傳統(tǒng)合資車(chē)時(shí)代老牌車(chē)企，義不容辭。

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