5月11日，中汽協例行發布的4月產銷數據浮出水面：前4個月，汽車產銷累計961.4萬輛和957.4萬輛，同比分別下降5.5%和4.8%。降幅不算驚人，但仔細拆開看——國內銷量644.7萬輛，同比下跌20.6%；傳統燃油車國內銷量352.7萬輛，同比下降21%。而在另一邊，海關總署給出的出口數據卻熱得發燙：1至4月累計出口325.1萬輛，同比增長50.6%。

很顯然，中國汽車市場的“內冷外熱”格局，正在從短期現象固化為長期結構。更意味深長的信號來自新能源汽車：4月新能源汽車零售滲透率歷史性地突破60%，達到61.4%——每賣出10輛新車，超過6輛掛綠牌。

六成滲透率，是一場“慶功宴”，更是一聲“發令槍”。

“內冷外熱”不是周期波動，而是格局定型

先看國內。前4個月汽車國內銷量644.7萬輛，同比下降20.6%。這個數字放在任何一年都值得警惕。更值得關注的是結構：4月份燃油車國內銷量僅71萬輛，同比暴跌32.2%。

燃油車不是“調整”，是在“加速退場”。這背后有兩重推力：一是消費者的主動選擇——突如其來的高油價疊加新能源產品力躍升，買燃油車的人越來越少；二是車企的主動收縮——合資品牌4月零售28萬輛，同比下滑37%，不是不想賣，是真賣不動了。產品線老化、電動化轉型遲緩、品牌溢價被新能源消解，三座大山同時壓下來，合資陣營的苦日子遠未到頭。

再看出口。前4個月出口312.7萬輛（中汽協口徑），同比增長61.5%；海關口徑則達到325.1萬輛，同比增長50.6%。兩個口徑略有差異，但指向同一事實：中國汽車出海已從“試探性布局”進入“規模化輸出”階段。4月單月出口90.1萬輛，其中乘用車出口79.6萬輛，同比增長84.6%；新能源汽車出口43萬輛，同比增長1.1倍。奇瑞、比亞迪、吉利、上汽四家頭部車企4月合計出口近53萬輛，占當月出口總量的一半以上。

有人說“不出海，就出局”。這話聽著刺耳，但數據不騙人。當國內市場容量階段性見頂，出海已經不是一道選擇題，而是一道生存題。值得警惕的是，出口高增長的背后，關稅壁壘、本地化合規、品牌認知等挑戰正在同步積聚。可見，國內國外市場雙循環，壓力都在增長。

滲透率破六成之后，競爭邏輯已徹底改寫

4月，新能源車零售84.9萬輛，滲透率61.4%，歷史首次站上六成大關。不久前中央人民廣播電臺經濟之聲的連線采訪中，筆者就此問題表達了自己的觀點：這個數字意味著什么？用一個比喻：新能源已經“畢業”了。不用再扶上馬，不必再送一程。新能源汽車已經直掛云帆，乘風破浪而去。購置稅減免也好，以舊換新補貼也好，都不再是消費者選擇新能源的首要理由。

2026年以舊換新政策對報廢更新新能源乘用車按新車售價12%補貼、最高2萬元，力度不如去年。但4月新能源銷量同比下降6.8%的降幅，遠低于整體市場21.5%的降幅，說明新能源汽車抗跌的核心力量早已不是政策托底，而是產品力。

滲透率破六成，最本質的變化是競爭從“增量擴張”切換為“存量廝殺”。過去十年，新能源車企的對手是燃油車。兩者一起把電動化的蛋糕做大，哪怕技術粗糙一點、體驗湊合一點，也能分到一杯羹。今天不一樣了：新能源車之間開始貼身肉搏。同價位車型拼細節，同技術路線拼體驗，同配置拼服務。這種轉變的直接后果是——行業洗牌提速，頭部效應強化。

而且，新能源汽車市場內部也在撕裂。比如中高端車型顯然賣得更火熱。消費者愿意為更好的三電技術、更流暢的智能座艙、更精準的輔助駕駛掏溢價。但10萬元以下的經濟型電動車，日子卻越來越難。同質化嚴重，價格戰打到利潤薄如紙，不少品牌增產不增收。這種分層的本質是“技術普惠的兩面性”：基礎智能化門檻降低，確實讓低價車也能搭載智能配置——但也恰恰因為基礎技術的普及，中高端車型有了更大的升級空間，它們得以搭載更強的芯片、更多的傳感器，在座艙流暢度、智駕精度上實現高階突破，與只能維持“基礎及格線”的低端車型拉開體驗鴻溝。

行業利潤率的下滑，是另一面鏡子。2026年1-3月，汽車行業銷售利潤率進一步降至3.2%，雖好于1-2月2.9%的表現，但仍處于歷史低位，遠低于下游工業企業利潤率6%的平均水平。滲透率節節攀升，利潤率卻在底部徘徊——這個悖論值得所有業者警醒。

給新能源汽車的三條建言

建言一：從“搶份額”轉向“建品牌”，停止無意義的消耗戰

新能源汽車產業當前最大的隱憂不是銷量，是利潤。3.2%的行業利潤率，意味著大量企業在盈虧線上掙扎。價格戰打了三年，從新能源打到燃油車，再回流到新能源內部——這場內卷消耗戰里沒有人是贏家。經銷商端的數據更加觸目驚心：全行業GP1（裸車銷售毛利率）已跌至-21.5%，經銷商庫存預警指數持續在榮枯線之上徘徊，357萬輛的行業庫存高位運行，這是一條懸河。

個人的第一條建議是：行業龍頭企業應當率先停止以價換量的短視行為，把精力和資源投入到品牌建設上。

品牌不是一句SLOGEN，也不是一次發布會。品牌是消費者在眾多同質化產品中選擇你的理由。這個理由可以是“安全”，可以是“服務”，也可以是“智能化體驗的持續迭代”——唯獨不能是“更便宜”。因為總有人比你更便宜。

2026年新能源滲透率破六成，說明消費者已不再把新能源車當作“試驗品”。他們開始用審視成熟產品的眼光來審視每一款新車。在這個階段，品牌心智的占領，比多賣兩、三萬輛車更具長遠價值。

建言二：出海要有“壓強式投入”的決心，別再走低價老路

前4個月新能源出口43萬輛，同比增長1.1倍——增速喜人，但基數仍然有限。

中國新能源汽車出海，目前最大的問題是什么？不是產能不夠，不是技術不行，而是戰略定力不足。不少企業把海外市場當作國內庫存的“泄洪區”，出一批算一批，缺乏長期深耕的耐心和投入。

個人第二條建議：有條件的頭部新能源車企應當拿出在國內市場打拼時的“壓強式投入”勁頭，在歐洲、東南亞、中東等核心目標市場建立從研發、制造到售后服務的全鏈條本地化能力。不要走燃油車時代“低價傾銷-遭遇反傾銷-被迫漲價-丟失市場”的老路。

新能源時代，中國品牌第一次有了“技術溢價”的可能。三電技術、智能座艙、輔助駕駛，我們在多個維度上已經具備全球競爭力。可惜，這個窗口期不會太長，歐洲傳統車企的電動化追趕速度正在加快。英國《金融時報》在一篇文章中分析，中國在硬件技術上的競爭優勢與西方國家只有三到五年的差距。抓緊時間把“性價比出海”升級為“技術品牌出海”，是未來三到五年中國新能源產業最關鍵的戰役之一。

建言三：政策重心從“促銷量”轉向“優生態”

“以舊換新”補貼政策在2026年延續并優化，對報廢更新新能源乘用車給予最高2萬元補貼，雖然力度有所調整，但方向無疑是正確的。只不過，站在新能源滲透率已破六成的時間節點上，政策工具箱應該做出及時調整。

個人的建議細分為三點：

第一，補貼應更加精準地投向薄弱環節。當前充電基礎設施在三四線城市和農村地區的覆蓋仍然不足，公共充電樁的維護水平和兼容性參差不齊。與其繼續大水漫灌式的購車補貼，不如把一部分資金轉向充電網絡建設、電池回收體系完善、二手車流通標準制定等“生態短板”。

第二，建立新能源二手車健康流通的市場機制。2026年以舊換新政策中納入報廢2019年底前注冊的新能源乘用車，這意味著早期一批新能源車正加速進入報廢和置換周期。如果沒有成熟的二手車估值和流通體系，新能源車的殘值問題將成為一個越來越大的消費者顧慮，進而抑制新車消費。畢竟新能源汽車在二手車市場的估值難已經不是一個簡單的問題，需要多方關注，長時間投入才能解決。

第三，引導行業從“卷價格”轉向“卷標準”。工信部、市場監管總局等部門應當加快制定新能源汽車在電池安全、數據安全、智能駕駛功能安全等方面的強制性標準和評價體系。價格戰打不出世界級企業，但標準戰可以。誰掌握了標準制定的話語權，誰就掌握了產業發展的主動權。

總結：

寫到這里，我想起一個比喻。中國新能源汽車產業，像一個30歲的年輕人。過去十年，他拼命奔跑、野蠻生長，終于在2026年4月站上了“60%滲透率”這個里程碑。他是驕傲的，也是有理由驕傲的——全球最大的新能源汽車市場，全球最強的動力電池產業鏈，全球最豐富的智能電動產品矩陣。

但他也面臨著30歲特有的困惑：跑得快是不夠的，接下來還要跑得穩、跑得遠。避免跑出內傷，跑丟初心，創業未半而中道崩殂。

“內冷外熱”的市場格局警告我們，國內市場容量有限，存量競爭會越來越殘酷。滲透率破六成提醒我們，政策紅利期正在收尾，真正的品牌競爭才剛剛開始。3.2%的行業利潤率明示我們，沒有健康利潤支撐的規模增長，產業繁榮是不可持續的。

筆者不是在潑冷水。恰恰相反，正因為相信中國新能源汽車產業的未來，才希望它在“破六成”的歡呼聲中，保持清醒、抓緊補課、少走彎路。于居安思危中，不斷盛開出向陽而生的鮮花。

六成，絕對不是終點。六成，只是真正開始較量的起跑線。