特斯拉 FSD

特斯拉FSD在中國市場的故事，終于走到了一個(gè)新的節(jié)點(diǎn)。

5月21日，特斯拉在官方社交媒體上宣布，F(xiàn)SD Supervised已在包括中國在內(nèi)的多個(gè)國家和地區(qū)可用。《華爾街日報(bào)》也報(bào)道稱，特斯拉宣布在中國推出FSD技術(shù)，這是其多年推進(jìn)監(jiān)管審批后的一個(gè)重要進(jìn)展。

但嚴(yán)格來說，這并不是FSD第一次進(jìn)入中國。早在去年3月，F(xiàn)SD相關(guān)功能就已進(jìn)入中國市場，只是特斯拉當(dāng)時(shí)獲準(zhǔn)推送的車輛規(guī)模非常有限，大約只有5000臺左右。今年 Q1 財(cái)報(bào)會議上，特斯拉 CFO 也表示正在和中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)合作，希望在今年 Q3 獲批準(zhǔn)入。

換句話說，F(xiàn)SD入華不是今天才發(fā)生，而是過去一年多一直處在有限開放、監(jiān)管審查的狀態(tài)。

真正的變化在于，特斯拉現(xiàn)在開始以更公開的方式，把中國納入FSD Supervised可用市場。這背后釋放的信號是，F(xiàn)SD在中國全面落地的進(jìn)程，已經(jīng)從傳聞階段進(jìn)入到官方確認(rèn)階段。

FSD入華，從試點(diǎn)走向規(guī)模化

過去幾年，F(xiàn)SD在中國市場一直處在一種非常微妙的狀態(tài)，車主很期待、企業(yè)也在推動，但是監(jiān)管的表態(tài)非常謹(jǐn)慎，因此時(shí)間表被反復(fù)推遲。

2025年2月，特斯拉曾在中國推送過功能受限版本，主要提供基礎(chǔ)城市道路輔助駕駛能力，與海外完整版FSD仍有明顯差距。路透社當(dāng)時(shí)報(bào)道稱，特斯拉在中國暫停了限時(shí)免費(fèi)試用，雖然計(jì)劃在中國推出FSD，但受到本地?cái)?shù)據(jù)法律和監(jiān)管審批影響。

這說明，F(xiàn)SD過去并不是完全沒有進(jìn)入中國，而是始終沒有獲得真正意義上的大規(guī)模、完整功能開放。

從時(shí)間線看，特斯拉對FSD中國落地的預(yù)期已經(jīng)多次調(diào)整。2025年11月，馬斯克曾在股東大會上表示，F(xiàn)SD在中國只獲得了部分批準(zhǔn)，并預(yù)計(jì)全面批準(zhǔn)可能在2026年2月或3月到來。到了2026年1月達(dá)沃斯論壇期間，馬斯克又表示，特斯拉有望最早在下個(gè)月獲得歐洲和中國對FSD Supervised的監(jiān)管批準(zhǔn)。 但現(xiàn)在已經(jīng)是5月，原本預(yù)計(jì)的2月或3月窗口并未如期完全兌現(xiàn)。

這正是FSD入華最大的無奈，馬斯克的時(shí)間表，不能直接等同于監(jiān)管時(shí)間表。

最近一次更具參考意義的官方表述，來自特斯拉Q1財(cái)報(bào)會議。據(jù)相關(guān)信息，特斯拉CFO確認(rèn)，公司正在與中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)合作，目標(biāo)是在今年第三季度獲得全面批準(zhǔn)。相比馬斯克此前較為樂觀的公開表態(tài)，CFO的說法更接近資本市場溝通口徑，也更謹(jǐn)慎。

因此，5月21日這次官宣真正代表的，不是“FSD已經(jīng)在中國全面放開”，而是特斯拉正在把FSD中國落地的預(yù)期重新推到臺前。

從FSD到TAD，特斯拉先學(xué)會了改名字

FSD入華最有意思的細(xì)節(jié)之一，是命名。

在海外，F(xiàn)SD的全稱是Full Self-Driving，直譯就是“完全自動駕駛”。但在中國，這個(gè)名字天然帶有監(jiān)管和輿論風(fēng)險(xiǎn)。

目前已有信息顯示，為了適配中國市場和新國標(biāo)要求，F(xiàn)SD在中國可能會被命名為TAD，即Tesla Assisted Driving，中文表達(dá)也更接近輔助駕駛軟件，這意味著特斯拉正在弱化“Full Self-Driving”這一容易引發(fā)誤解的名稱。

這個(gè)變化非常關(guān)鍵。

它說明特斯拉在中國市場面對的第一個(gè)現(xiàn)實(shí)，不是技術(shù)，而是適配本土環(huán)境。

過去幾年，中國智能駕駛行業(yè)經(jīng)歷過一輪話術(shù)降溫。從“自動駕駛”到“高階輔助駕駛”，車企越來越清楚，技術(shù)可以激進(jìn)，但表達(dá)必須克制。尤其是在事故責(zé)任、駕駛員接管、安全邊界尚未完全清晰的情況下，監(jiān)管部門對“自動駕駛”這類表述明顯更加謹(jǐn)慎。

特斯拉也不得不接受這一點(diǎn)。

所以，F(xiàn)SD進(jìn)入中國后，大概率不會以“完全自動駕駛”的姿態(tài)高調(diào)出現(xiàn)，而是會被放進(jìn)“監(jiān)督式輔助駕駛”的監(jiān)管框架里。用戶可以理解為車輛能力增強(qiáng)，但不能理解為駕駛責(zé)任轉(zhuǎn)移。

這對特斯拉來說，是一次非常典型的中國式本土化。

數(shù)據(jù)合規(guī)是規(guī)模化的核心門檻

如果只看功能，F(xiàn)SD入華似乎是一次軟件推送。

但真正卡住它的，是數(shù)據(jù)。FSD的底層邏輯，是通過大量真實(shí)道路視頻和駕駛數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型。特斯拉長期強(qiáng)調(diào)其系統(tǒng)基于真實(shí)世界數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)駕駛，而不是單純依賴預(yù)設(shè)規(guī)則。《華爾街日報(bào)》在報(bào)道中也提到，F(xiàn)SD Supervised由AI系統(tǒng)驅(qū)動，依靠大量真實(shí)道路視頻學(xué)習(xí)駕駛行為。

問題在于，中國道路數(shù)據(jù)不是普通數(shù)據(jù)。

2025年6月，中國發(fā)布汽車生成數(shù)據(jù)出境相關(guān)草案，對車企數(shù)據(jù)跨境提出更明確要求。其中，用于自動駕駛或高級駕駛輔助系統(tǒng)訓(xùn)練和開發(fā)的數(shù)據(jù)被歸為“重要數(shù)據(jù)”，跨境傳輸需要經(jīng)過相關(guān)審批。據(jù)悉，特斯拉在中國超過200萬輛電動車產(chǎn)生的數(shù)據(jù)存儲在上海本地，而特斯拉一直希望將這些數(shù)據(jù)用于自動駕駛算法訓(xùn)練。

這就形成了FSD在中國落地的根本矛盾。

一方面，特斯拉FSD的優(yōu)勢來自全球數(shù)據(jù)規(guī)模和模型訓(xùn)練能力；另一方面，中國法規(guī)要求智駕訓(xùn)練數(shù)據(jù)本地化存儲與處理，特斯拉很難簡單復(fù)用全球數(shù)據(jù)閉環(huán)。

為了合規(guī)要求，特斯拉已經(jīng)在上海布局本地AI訓(xùn)練中心，以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)本地存儲與本地訓(xùn)練。特斯拉副總裁陶琳也曾對外表示，特斯拉輔助駕駛數(shù)據(jù)無需出境，并會嚴(yán)格遵守中國數(shù)據(jù)合規(guī)要求。另有信息稱，F(xiàn)SD V12.4.3版本已通過數(shù)據(jù)出境安全評估初審，解決了監(jiān)管最敏感的數(shù)據(jù)出境風(fēng)險(xiǎn)。

這些動作背后說明，F(xiàn)SD要在中國真正跑起來，必須先在中國重新長出一套數(shù)據(jù)閉環(huán)。

這也意味著，特斯拉在中國面對的不是簡單“引進(jìn)海外成熟版本”，而是要完成基于本地?cái)?shù)據(jù)、本地訓(xùn)練和本地監(jiān)管之間的閉環(huán)。這些會直接影響FSD的落地節(jié)奏。

美國版本積累的經(jīng)驗(yàn)當(dāng)然有價(jià)值，但中國道路環(huán)境的復(fù)雜程度和交通參與者類型，足以讓任何自動駕駛系統(tǒng)重新考試。所以，F(xiàn)SD入華真正難的，是推送之后還能不能持續(xù)進(jìn)化。

特斯拉在中國重新尋找增長故事

FSD入華背后，對特斯拉來說有一個(gè)商業(yè)化的問題：特斯拉需要在中國市場重建增長敘事。

過去幾年，特斯拉在中國的優(yōu)勢主要來自品牌心智、三電效率、制造成本和Model 3/Y的規(guī)模效應(yīng)。但隨著中國新能源市場快速成熟，特斯拉在產(chǎn)品更新速度、座艙體驗(yàn)、本地化配置和價(jià)格競爭上的優(yōu)勢正在被稀釋。

尤其是在中國車企把智能駕駛、智能座艙、補(bǔ)能體驗(yàn)、冰箱彩電大沙發(fā)甚至AI終端全部卷成標(biāo)配之后，特斯拉那套“極簡+效率”的產(chǎn)品邏輯，正在面臨新的解釋壓力。

FSD是特斯拉最重要的差異化武器。它不只是一個(gè)功能，也關(guān)乎特斯拉的新故事，如果FSD能夠在中國大規(guī)模開放，特斯拉就可以重新把自己從一家電動車公司，講回一家AI汽車公司。

但問題也在這里。

中國市場對智能駕駛付費(fèi)的態(tài)度，已經(jīng)被本土車企重新塑造。過去，高階輔助駕駛還能作為高價(jià)選裝包出售；現(xiàn)在，越來越多車企把這些功能打包進(jìn)車型配置，甚至以標(biāo)配或限免方式提供。

用戶當(dāng)然愿意為更好用的智能駕駛付費(fèi)，但前提是體驗(yàn)差距足夠大。

如果FSD在中國的表現(xiàn)明顯領(lǐng)先，它會重新激活特斯拉車主的軟件付費(fèi)意愿；如果它只是接近本土頭部水平，甚至在本土化場景上仍需補(bǔ)課，那么FSD的商業(yè)價(jià)值就沒那么明顯了。

這也是FSD入華最現(xiàn)實(shí)的問題：特斯拉還能不能證明，它的軟件值得中國用戶單獨(dú)掏錢？

中國智駕已經(jīng)不再等特斯拉

幾年前，F(xiàn)SD如果全面進(jìn)入中國，大概率會被視為行業(yè)震動。那時(shí)國內(nèi)高階輔助駕駛剛剛起步，很多車企還在高速NOA、泊車輔助、基礎(chǔ)L2功能之間摸索，特斯拉是繞不開的技術(shù)坐標(biāo)。

但今天，中國智能駕駛市場已經(jīng)完全不是那個(gè)牌桌了。

華為乾崑、小鵬、理想、蔚來、Momenta、地平線等玩家，已經(jīng)把城區(qū)NOA、端到端、VLA、世界模型等技術(shù)路線推到量產(chǎn)競爭中。中國車企不再只是模仿特斯拉，而是在中國復(fù)雜交通環(huán)境里，用更高頻的OTA、更本地化的數(shù)據(jù)和更激進(jìn)的用戶反饋機(jī)制，快速迭代自己的智駕系統(tǒng)。

小鵬就是一個(gè)典型案例，這款車型搭載自研圖靈芯片和升級后的VLA 2.0系統(tǒng)，何小鵬多次在公開場合表示，該版本可以與特斯拉FSD v14進(jìn)行直接對標(biāo)。

這并不是說FSD失去了競爭力。特斯拉的端到端路線、純視覺方案和全球化模型經(jīng)驗(yàn)，依然是全球智能駕駛行業(yè)的重要參照。它進(jìn)入中國后，必然會重新拉高行業(yè)對智駕體驗(yàn)的比較標(biāo)準(zhǔn)。

但特斯拉也必須接受一個(gè)現(xiàn)實(shí)：它不再面對一個(gè)空白市場。

中國用戶已經(jīng)被本土高階輔助智駕教育過一輪，有大量已經(jīng)搭載這些高階輔助智駕技術(shù)的車型在路上跑，特斯拉已經(jīng)不再有自己的先發(fā)優(yōu)勢。

FSD來了，當(dāng)然會制造鯰魚效應(yīng)。但這一次很難去降維打擊，因?yàn)樗鼛淼氖且粋€(gè)新變量。（作者｜李玉鵬，編輯｜楊林）