【文/觀察者網 王一】

日本汽車制造商本田公司社長三部敏宏2021年4月接任時，曾提出一個雄心勃勃的目標：到2040年，只銷售純電和燃料電池車。但當時，他在豪言壯志中為自己留了一條退路，稱不同地區電動化進程差異巨大且變化迅速，“因此很難預測未來”。

“五年之后，這一口頭上的退路已成為現實。”《日經評論》5月20日報道稱，在中國市場飛速轉型卻被本土車企主導、美國市場因特朗普政府削減支持而停滯不前的當下，三部敏宏上周在新聞發布會上承認，2040年全面電動化“已不現實”，公司決定正式撤回這一目標。

本田曾一度計劃投入10萬億日元（約合4279億元人民幣）用于電動車與電池產業布局，在加拿大建立完整電動車供應鏈，與索尼合作推出Afeela系列電動車，試圖在軟件定義汽車（SDV）時代展示日本制造的競爭力。

但如今，這些電動化投資被大幅削減，要么被擱置，要么被取消。本田上周公布的最新財報顯示，其出現自1957年上市以來的首次全年凈虧損，公司不得不調整戰略方向，將增長重心重新轉回混合動力車。

本田的困境并非孤例。日產汽車公司已連續兩年出現巨額虧損，豐田汽車公司預計也將在截至2027年3月的財年中出現連續第三年凈利潤下滑。

分析人士認為，盡管日本車企目前面臨的困境受到了美國政策的影響，也與自身對混動車需求判斷失誤有關，但造成這一局面的重要原因在于中國競爭對手的快速崛起。

汽車研究機構MarkLines數據顯示，中國主要競爭對手比亞迪的全球市場份額2022年已超越馬自達、斯巴魯和三菱汽車，2023年超過了鈴木汽車，2024年進一步超過本田和日產。比亞迪全球市場份額從2020年的0.6%躍升至去年的5.3%，另一家中國車企吉利去年的市場份額也達到了4.5%，超過了除豐田以外的所有日本汽車制造商。

2025年，中國超過日本成為全球第一汽車出口國 《日經亞洲》制圖

面對這一現實，日本汽車產業正在重新調整路徑，尋求多方合作。

豐田長期與鈴木、馬自達、斯巴魯等車企合作推進技術與供應鏈協同。有分析認為，未來豐田可能進一步以低成本向合作伙伴輸出電動化技術，并與日本電信電話公司（NTT）合作推進軟件定義汽車與自動駕駛。此外，日產與本田在去年合并談判破裂后仍在繼續探索合作，日產也在自動駕駛領域與Uber、英國自動駕駛技術初創公司Wayve建立合作。

這種合作甚至擴展到中國。日產已采取“在中國，為中國，走向全球”的戰略，吸收中國技術并將其打造為出口樞紐。

三部敏宏上周也表示，本田將在中國通過本地采購標準零部件來降低成本，并引入高級駕駛輔助系統（ADAS）等技術，以跟上中國智能化技術的快速發展。

不過，標普全球移動出行日韓輕型汽車產量預測研究與分析副總監西本真敏認為，日本車企與中企合作，雖然有助于進入新市場，但本質上仍是在銷售“中國制造的車輛”，給日本本土供應鏈帶來的價值有限。

西本真敏還表示，盡管日本車企在內燃機時代積累的可靠性、成本控制與售后體系在當下仍具競爭力，但在研發、電動技術、數字化能力等方面已無法與中國制造商競爭。

今年的北京車展上，比亞迪展示了可在約9分鐘內將電量從10%充至97%的新一代電池，小鵬汽車GX據稱具備實現L4級自動駕駛的能力，理想汽車則推出了采用“完全體”線控底盤的L9車型，通過電信號替代傳統機械與液壓結構。

伊藤忠經濟研究所執行研究員深尾三四郎指出，日本汽車從研發到上市通常需要四到五年，而中國領先的汽車制造商憑借巨額投資、人力投入、人工智能（AI）技術的應用，已將時間縮短至約18至24個月。

據報道，盡管日本車企也在加大研發投入，但比亞迪在新技術上的投資規模已超過除豐田之外的所有日本企業。在固態電池、半導體與AI技術推動下，中國本土廠商在2025年占據約70%的國內市場份額，而2020年這一比例約為40%。

與此同時，超過200個中國品牌正依托于上述優勢，向全球190多個國家和地區進軍，并在入門級與年輕消費群體中迅速滲透。

深尾三四郎分析稱，中國廠商通過低價策略擴大優勢，而今年的中東沖突進一步推動了電動化轉型，油價飆升拉大了電動汽車與油車在運行成本方面的差距，“隨著全球電動汽車市場的不斷擴張，價格因素正日益成為人們購買電動汽車的主要原因”。

他說，中國電動車正憑借定價優勢，銷往全球南方市場，這有助于其擴大全球市場份額。

談及日本車企與中企的競爭，西本真敏悲觀地說：“我說的不是豐田vs.小鵬汽車，也不是豐田vs.小米，而是豐田和中國200個汽車品牌之間的競爭。”

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