一家工程師車企的自我讓渡。

文｜胡成旭 編輯｜冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創

5月13日，本田一次性發布了兩款油電混動（HEV）原型車，宣布到2030年前，將在北美推出15款油混車型。

15款車，填補純電動留下的窟窿。

3月12日，本田社長三部敏宏宣布，Honda 0等三款被寄予厚望的純電車型全部取消。整體計入2.5萬億日元減值，相當于本田過去三年利潤的總和，使本田接近上市近70年來的首次虧損。

本田不再把純電當作下一階段的主攻方向，重新退回到油電混動這條更熟悉、更穩妥、也更能賺錢的路上。

只是這條路，豐田已經吃了至少兩年紅利，今年吉利、長安、奇瑞、廣汽等，幾乎全部還有燃油車的中國品牌都在涌入。現在本田再回來，已經不是搶先布局，而是撤退后的補位。

本田特意強調，新發布的兩款是原型車而非概念車，暗示不會再“流產”。

從攻到守，本田終于承認，自己養不起過去那個本田了。

本田模式，規模塌了

2026年4月，廣汽本田、東風本田兩家銷量加起來2.2萬輛，同期比亞迪宋PLUS DM-i一款車的月銷在4-5萬輛，是整個本田在華銷量的兩倍。

廣本是1999年成立的，東本是2003年。兩家合資公司用二十多年時間，把本田做成中國合資市場的金字招牌，雅閣、CR-V、思域，曾經是無數中國家庭的第一輛車。

2020年峰值時，本田在華年銷162.9萬輛。而現在，廣本+東本的月銷量，回到了廣本1999年開張時的水平。5年蒸發98.4萬輛，相當于把一個東南亞市場加一個日本市場，從本田的全球版圖里抹掉。

傳導到本田的全球版圖中，中國銷量坍塌會帶來一系列連鎖反應。

本田這家公司，有一個讓所有汽車愛好者著迷的特質。它什么都能自己做，且經常做得跟別人不一樣。

別人依賴愛信、采埃孚這樣的成熟供應商，本田不僅自研變速箱，還做了好幾套。

2014年前后，本田能在量產產品線里同時跑出6種變速箱，5AT、6AT、7DCT（i-DCD）、8DCT、9AT、CVT，全是自己開發的。

混動也是。當行業大致沿著豐田THS或大眾P2兩條路走的時候，本田同時在跑四套不同的混動。早期飛度的IMA單電機混動、后期飛度的i-DCD雙離合，雅閣、CR-V的i-MMD雙電機串并聯，和謳歌NSX、MDX兩款車用的Sport Hybrid SH-AWD三電機。

更別說F1引擎、HondaJet商務噴氣機、ASIMO人形機器人、全固態電池研發、與瑞薩合作的車規級SoC。沒什么項目是本田不敢自己做的。

▍HondaJet

這種工程哲學，從本田宗一郎那一代就刻在了基因里。本田技研（Honda R&D Co.）作為獨立公司存在，這里的工程師有立項的自由。這是為什么它能造出VTEC、造出NSX、能在F1拿冠軍、能讓Civic Type R成為一個全球膜拜的標簽。

但這套美學有一個隱形的前提，每一個獨立方案，都需要足夠的銷量來攤銷它的研發、生產、測試、合規和迭代成本。

汽車行業的經驗值，一個獨立的發動機家族大致需要30-50萬輛/年才撐得起，一個完整的純電平臺需要50-80萬輛/年才攤得薄，一個獨立的智能化棧（OS+智駕+座艙），近年來已經上升到100-150萬輛/年的門檻。

本田全球巔峰年銷超過500萬輛的時候，規模勉強成立。i-MMD攤在Accord+CR-V+Odyssey上，2024年裝機量超過90萬輛，未來可能還會在Pilot上搭載。K系列、L系列這些發動機家族，也能借助思域、雅閣、CR-V、謳歌等全球車型，攤到一定的規模上。

本田的核心部件，做不到大眾、豐田的規模優勢，但都能剛好夠用。現在呢？2025年本田全球銷量352.19萬輛，比2020年峰值跌掉了近30%。

北美靠CR-V等車型撐住162萬輛，占本田全球的46%，但中國-24.21%、歐洲-10.85%、東南亞-10.2%、日本本土-7.3%。除了北美和南美，全在跌。

2025財年前三季度，本田汽車板塊錄得1664億日元營業虧損，全靠摩托車業務5465億日元盈利的輸血，才維持了整體盈利。本田全球年銷超過2050萬輛摩托車，正在事實上養著380萬輛汽車。

燃油車時代的技術王者，如今要靠兩輪車養活四輪車。

當分母從500萬掉到350萬，今年還可能繼續下行，每條獨立產品線的攤銷基數都被打穿了。曾經什么都自己做的本田，要面對一個殘酷的現實。

2.5萬億日元的減值，是電動轉型的沉沒成本，也是工程師文化的一次資產負債表清算。中國銷量塌方，威脅到了本田賴以運轉的整套模式。

還沒輸到底，所以難放下

戰略上，本田不是后知后覺的車企。

早在2021年，它就在中國啟動了體系化的電動轉型。那時本田已經相信，中國是決定它能不能贏下全球電動化的試驗場。

2024年4月發布的“燁”品牌，是本田中國研發主體HMCT第一次拿到產品定義、平臺選擇、供應商選擇的主導權。這件事在本田企業內部，是一次重大的體系性讓步。

但讓步只讓了一半。

燁P7和燁S7用的平臺叫Architecture W，是本田中國新做的純電架構，不是借用合作伙伴或中國新勢力的平臺。座艙用了華為光場屏，電池用了寧德時代，語音用了科大訊飛，讓中國供應商進了客廳，但沒讓他們進臥室。整車電子電氣架構、智駕系統、產品定義，仍然是本田主導。

結果就是這套半放權的產品，既沒有本田傳統車的工程領先優勢，又沒有中國本土玩家的成本與速度優勢。

數據是冷酷的。東風本田S7 2025年3月初上市，起售價25.99萬，4月就官方降價6萬至19.99萬。同年4月銷量62輛。燁P7 4月銷量432輛。

兩款車2025年全年銷量分別為2178輛和3873輛。到2026年年初，兩家合資公司的官方傳播開始悄悄“去燁化”，改叫廣本P7、東本S7，間接承認品牌建設失敗。

這輪早有預兆的失敗之前，另一家日系車企馬自達借用長安深藍的平臺，2024年推出EZ-6，2025年1月，這款車的海外版Mazda 6e在歐洲布魯塞爾車展亮相，隨后再上市，兩個月拿到 7000多份訂單。馬自達算是合資2.0里，在海外最先跑出樣子的案例，今年他們按圖索驥，已經推出第二款。

本田有機會搶先馬自達一步。在東南亞、南美，Honda的品牌影響力比馬自達更高。或者跟日產N7學，把定價權交給中國團隊，先搶市場。

但本田沒有，為什么本田做不到馬自達和日產那種程度的放手？

馬自達放得開，因為它先在MX-30上栽過跟頭。馬自達2020年推出的自研純電MX-30，歐洲全年銷量不足1萬輛，商業上是徹底失敗。這一跤跌得早、跌得徹底，直接讓馬自達接受了自己做不出有競爭力的純電的事實。

EZ-6隨后用長安深藍SL03平臺，2026年歐洲出口目標5萬輛，這是被現實教育之后的覺悟。

日產放得開，因為它已經被打散過一次。2018-2024年的高層動蕩里，日本工程師中心的傳統體系被強制松動。去年日產一度差點被合并入本田，3月上任的新CEO伊凡·埃斯皮諾薩，是為轉型、救公司來的，不用替上一套戰略做背書。

東風日產N7去年4月以11.99萬元上市，18天大定破萬，去年8月單月銷量峰值10148輛，這種先定價、再產品的中國式打法，本田工程師文化是接受不了的。

本田呢？本田直到2025年4月，北美關稅從2.5%飆到27.5%，雅閣混動單車關稅成本增加超過3000美元，加上前三季度營業利潤同比下降48.1%，才被打到桌前。

這之前的本田，摩托車每年帶來5000億日元現金，北美雅閣、CR-V、Pilot每年賣160萬輛。它有足夠的錢繼續做all in EV的豪賭。

更微妙的是，本田的領導層三部敏宏本人，就是這場豪賭的設計者。10萬億日元投入EV、2040全產品EV化、與索尼合資打造AFEELA、IRA驅動的俄亥俄LG合資電池廠，以及中國市場的“燁”品牌，這些都是他個人作為社長的政績工程。

既然還有退路，讓一個人在自己任內主動否定自己的核心戰略，幾乎不可能。本田的現金流救了它，也害了它。

撤退后的重組

3月12日的發布會，本田講了一套新故事。

砍掉純電車Honda 0。第五代i-MMD混動2027年上市，大型混動系統覆蓋D級以上車型。北美俄亥俄電池廠從EV產線轉產混動電池。

印度從一個普通市場升級為與美日并列的核心市場，即“focus country”。EV投資從10萬億削減至7萬億，全球純電銷量目標從200萬腰斬到70-75萬。整個投資紀律收緊。

聽上去像是戰略調整，但仔細讀這套措辭，它講的不是反攻，是撤退后的重組。

▍Honda 0系列

油電混動回防意味著本田在EV這一仗上認輸，把戰場拉回到自己擅長的領地。i-MMD是Honda在燃油向電動過渡期最好的牌，豐田已經證明了市場潛力。

但這個市場，豐田已經吃了好幾年，今年已經是紅海了。吉利、長安等今年都推出了自己的油混技術，上打豐田，下防本田。

另一個挑戰是新能源。一旦比亞迪DM5.0、吉利雷神、長安iDD在未來幾年，把用戶習慣培育起來，油混不會是具有長期成長性的市場。

印度被抬上來，真實功能更像是補血包。

印度市場年銷500萬輛，2025年9月單月乘用車批發量31.3萬輛。鈴木印度子公司瑪魯蒂鈴木一家占42.2%。這個份額，是他們過去40年磨出來的。其他份額中，塔塔18.9%、現代15%。

本田常年位列第7-8名，2025年9月銷量5303輛，市占率不足1.7%。

本田在印度目前年銷不到10萬輛，即便翻倍到20萬，也不可能填補中國市場已經損失的近100萬輛。數學上，印度無法替代中國。

但印度有一個東西是中國沒有的。Honda摩托車在印度有深厚根基。Honda Motorcycle & Scooter India是僅次于英雄摩托（Hero MotoCorp）的第二大摩托車廠商，品牌信任度可以慢慢遷移到汽車。本田2025年8月在印度設立金融子公司，搶著布局。

新戰略中，中國部分講得最少，但信號最清晰。

“建立適配中國市場的供應鏈”，意味著本田不再試圖主導，會配合中國生態。

廣汽本田副總在4月北京車展上說2026年“蟄伏蓄力”，2027年才有“基于中國新能源平臺的自研車型”。這個表述里，中國新能源平臺是中方公司的平臺，自研是中方研發，本田只剩品牌和調校。

這就是合資2.0，只是本田比馬自達晚了三年，比大眾、豐田、別克晚了一年半。

不用擔心本田會消失，摩托車的現金流足夠它在任何情況下維持運轉。它會繼續盈利，繼續在某些細分市場不可替代。但它很難再是那個，什么都要自己做，而且能做得跟別人不一樣的本田了。

三部敏宏今年訪華后，在公開場合說“我們毫無勝算”。

他承認的當然是Honda在中國EV市場的失敗，但更深一層，那個什么都要自己做、什么都要做得不一樣的本田，靠中等規模和利潤養活自己的工程師理想?，F在，規模在縮，利潤在薄，市場在變。

VTEC、NSX、F1、HondaJet、ASIMO，對一家創立了70多年、以“挑戰”和“創造”為信仰的公司來說，接受自己變得普通，可能比承認失敗更難。

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