這將決定一輛車在接下來幾年里還能走多遠。

文丨沈行

過去幾年，中國新能源以全世界最快的迭代速度創造出了最豐富的智能化體驗，競爭的焦點也集中于此。今年卻有不同，最熱的技術名詞不再出自智駕或座艙，而是底盤的 “線控轉向”，蔚來、理想、小鵬等車企均有投入。

線控轉向因為取消方向盤和車輪之間的機械連接、改用電信號控制，擁有數倍快于傳統轉向系統的響應速度，今年實現技術和法規的雙重突破后，開始走向規模化落地。

底盤 “熱”，是出自對電車底層能力的關注。表層體驗的競爭已接近天花板，真正支撐電車繼續進化的反而在底層——線控轉向、高線數激光雷達與大算力芯片，以及全域 800V 高壓架構一起組合成了決定電車未來迭代空間的基礎設施。

這個轉向對于消費者而言，最直接的影響是買車不能只看傳統的電車 “三大件”——冰箱、彩電、大沙發，而是基于這三大基礎設施的 “新三大件”，也正是這些能力才真正決定一輛車在接下來幾年里還能走多遠。

新能源車 “新三大件”：為什么不能沒有線控轉向？

買車看 “三大件”，是從燃油車時代一直延續至今的消費習慣。以前，人們買油車要看發動機、變速箱和底盤；到了新能源時代，隨著電車向移動生活空間演變，“三大件” 變成了冰箱、彩電、大沙發，買電車買的是一種舒適空間。

和燃油車時代不同，電車不是一成不變，技術的突破會帶來體驗的革新。它的進化并不止于 “冰箱彩電大沙發”，還會繼續向自動駕駛，甚至 AI 汽車進化。面向未來，電車的 “三大件” 也發生了變化，從表層的舒適空間延伸到了底層的基礎設施，以支撐電車的持續迭代。

高線數激光雷達與大算力芯片、線控轉向、以及全域 800V 高壓架構等三大基礎設施，組合成了電車的 “新三大件”，決定著電車的感知、決策與執行質量。

激光雷達與智駕芯片，是電車的眼睛和大腦。看得更遠、更清的高線數激光雷達，以及支持存儲更多長期記憶、運算更快的大算力智駕芯片，能為智駕系統的升級提供充足的硬件冗余。這也是目前行業的主流趨勢———— 520 線以上的激光雷達與 700 TOPS 算力起步的智駕芯片，沒有哪一款高端電車會主動缺席。

自動駕駛的本質是比人更快的計算，負責執行的轉向系統也要足夠快才能實現不打折的效果、更好地保證安全，線控轉向也因此被視為自動駕駛落地的必要物理基礎。

線控轉向取消了方向盤與車輪之間的機械連接，改為用電信號控制轉向，轉向系統的電動化減少了機械連接不可避免產生的干擾與誤差，帶來了時延更小、執行更精準的轉向，響應速度較傳統機械連接快 4 倍。這意味著緊急情況下，線控轉向能為車輛贏得寶貴的響應時間。

從自動駕駛車輛的終極形態上看，只有實現線控轉向，才可能取消方向盤；對于即將落地的 L3 級自動駕駛，只有搭載線控轉向才具備承接 OTA 到 L3 的能力，避免了落伍的尷尬；在過渡期的 L2++ 高階輔助駕駛的體驗上看，線控轉向也能帶來更小的轉向角度，在自動泊車場景下，方向盤無需旋轉多圈、保持不動就能完成泊車，提升了體驗。

取消方向盤的特斯拉 Cybercab 圖源：unsplash

今年，理想、蔚來、小鵬與智己汽車都在它們的旗艦車型上搭載線控轉向。但線控轉向并非新生事物，在燃油車時代，汽車廠商與零部件公司就有探索，但直至近年解決了安全問題，才讓線控轉向具備了規模化上車的可能性。傳統機械連接雖然不夠快，但確定性高，線控轉向必須通過增加冗余備份來確保安全可靠。

參考智己汽車的實踐，智己 LS8 內置了兩套線控轉向系統，配合后輪轉向實現三重安全冗余——即便兩套線控轉向完全失效，車輛也能借助后輪轉向在高速狀態下變道停到安全區域，失效概率小于 10 FIT，達到了航空級別的安全冗余標準。汽車廠商們在技術上的努力推動了國標的松動，今年 7 月汽車轉向新國標將正式實施，支持具備安全冗余的線控轉向上車。

過去幾年，800V 高壓架構改善了電車的補能速度，并逐漸被普及，但在覆蓋范圍上尚無統一標準，部分電車僅在局部采用 800V 高壓架構。而隨著更高級別的智駕，以及更多的座艙與 AI 功能上車，電車上的 “用電大戶” 越來越多，對整車的能效提出了更高的要求。從僅在充電或驅動環節采用 800V 架構，到全域覆蓋熱管理等設備，全域 800V 高壓架構的能耗轉換損耗更小，能有效減少大電耗部件運轉時帶來的發熱問題，并減輕線束的重量，整車重量更輕，是未來電車的基礎能源架構。

順應未來電車趨勢的 “新三大件”，決定了智能化的體驗基準和迭代空間。如果激光雷達與智駕芯片是電車的眼睛和大腦，線控轉向、全域 800V 高壓架構則是神經系統與心血管的存在，作為電車的核心基建缺一不可，“強壯有力” 的基建也帶來了升級的更多可能性。

誰在降低 “新三大件” 的入門門檻？

“新三大件” 也是今年電車競爭的焦點與共識，800V 高壓架構走向標配，激光雷達的線數從 520 卷到了 896，線控轉向的熱度更是居高不下——多家車企同步推動線控轉向上車，加速線控轉向上車 “元年” 的到來。理想汽車 CEO 李想近日也說，中國新能源汽車在智能交互、輔助駕駛、能源動力等層面已逐步達到世界領先，唯獨底盤仍落后于世界頂尖品牌，底盤技術 “可能是影響中國汽車稱霸全球的最后一塊短板”。

中國車企期望通過底盤的徹底電動化，來實現對轉向、制動、懸架三個獨立子系統的聯調聯配以及底盤系統的持續 OTA，以追趕世界頂尖品牌在底盤駕控上的百年積淀，因此作為底盤電動化最后一環的線控轉向尤為受關注。不過，由于成本高昂，目前線控轉向還主要集中在 40 萬級的高端電車市場，智己 LS8 是唯一在 30 萬元以內市場搭載線控轉向的車型。

依托線控轉向和智己招牌的大角度后輪轉向，作為車長超 5 米的中大型 SUV，智己 LS8 的轉彎半徑只有 4.85 米，比兩廂車大眾 Polo 還短，低速掉頭時只需打滿半圈方向盤，操控靈敏。而在高速場景，智己 LS8 可自適應增大轉向比并加重方向盤阻尼，避免因方向盤過于靈敏導致車輛發生晃動，保持高速行駛的安定感。

同時，智己 LS8 也搭載了全域 800V 高壓架構與 520 線激光雷達、 700TOPS 算力的英偉達 Thor U 芯片，在 30 萬內將 “新三大件” 一次配齊。其中， 520 線激光雷達結合 “智能凝視” 技術，可在關鍵區域實現等效 1040 線激光雷達的感知精度，有效探測距離達 300 米。

智己 LS8，來源：智己汽車。

智己的成立時間較晚，知名度不及新勢力。但它一直以來是行業里較早推動前沿技術下放的品牌。在每代產品的迭代過程中，智己都率先應用了最前沿的技術。在線控轉向之前，智己曾最早將后輪轉向標配、下放到 20 萬級的車型；并率先推動行業進入大電池增程時代，純電續航拉高至 450km，解決傳統增程 “虧電肉”“介入吵” 的痛點；它也是最早一批標配激光雷達、跟進一段式端到端技術路線的車企。

智己的技術平權背后，離不開上汽集團 70 年來的造車體系支撐。上汽在底盤領域有深厚的積累，品牌初成立時，智己就以出色的駕控體驗作為品牌標簽。去年，上汽專門成立了智能底盤公司，整合了體系內的底盤能力，更高效地進行技術迭代，它也是新汽車轉向國標的制定單位之一。上汽這兩年也在持續推進內部改革，提升規模化與成本控制能力，智己受益于此，能以更低成本代價下放前沿技術。數據顯示，在 4 月發布的增程新車中，智己 LS8 快速登頂榜首之位。

車企的技術風向從表層回歸到底層，以邁向 L3/L4 級自動駕駛為目標而誕生的 “新三大件” 正逐漸成為行業的共識，接下來會有更多汽車品牌跟進，線控底盤迎來上車大年。而日益懂車、回歸理性主義的消費者，也會用真金白銀加固這個代表未來的購買標準，從容面對未來數年的電車迭代。

題圖來源：智己汽車