從塔蘭托到伊斯肯德倫：一個半月里，我經歷的三場PSC"大考UST-LUGA

作者：張躍輝船長

2026年3月30日，我剛在意大利的塔蘭托（Taranto）經歷了一次PSC檢查（）。沒想到僅僅半個多月后，4月18日在俄羅斯的烏斯季盧加（Ust-Luga），PSCO又登輪了。

到港之前，我查資料顯示波羅的海的俄羅斯港口仍屬于巴黎備忘錄，加上大副之前來過兩次，說這個港口偏遠，而且時不時被烏克蘭無人機襲擊，他前兩次裝貨時PSC都沒來。大副認為這次肯定也不會來。加之我們剛在意大利查過，我主觀上也覺得概率很小。但檢查還是來了，而且來得方式出乎意料——此篇分享本次經歷。

一、港口印象：比想象中繁忙得多

我本以為這是個小港，后來才發現錯了。進入俄羅斯領海前，就看到不少船在特定海域拋錨，等待代理通知才能駛入。到了港區附近錨地，發現兩個錨地都停滿了船。后來查資料才了解：該港口是俄羅斯海運能源出口的重要節點，波羅的海區域承載了俄羅斯約45%的海運原油出口；作為俄羅斯"最關鍵的物流樞紐之一"，烏斯季盧加港對國家經濟和財政收入的貢獻"極其重要"；2025年處理了超過1.3億噸貨物，包括原油、石油產品、煤炭、化肥等。

二、戲劇性的開場：PSCO突然出現在駕駛臺

我們于4月17日晚上靠泊。第二天中午，我午飯后上駕駛臺，赫然發現一個人站在那里，安全帽放在駕駛臺前面，上面有醒目的"PSC"標志。我大吃一驚。

很快他朝我走來，問船長在哪里，并表明自己就是PSCO。我馬上回應"我就是"，隨即用高頻喊二副：為什么梯口沒人值班？安排了AB、OS、OOW，三個人——竟然沒人發現！我非常憤怒，更令人后怕的是，登輪的恰恰是PSCO。

檢察官看我反應這么大，還簡單勸說了幾句。隨后我邀請他到房間開始檢查，證書核查、記錄查閱，常規流程。然后從駕駛臺、羅經甲板一路查到機艙，機艙只待了十分鐘左右就出來了。整個過程不到兩個小時。

三、六條口頭缺陷，兩條正式開具

他在本子上記了六條小缺陷：

1.梯口無人發現他登輪

2.救生艇里有個塑料桶放防墜落鏈，未固定

3.救生艇底部未貼反光帶

4.駕駛臺Deck Log首頁未標明英語是工作語言

5.垃圾公告牌中未將E-waste單獨列出

6.還有一條也是小缺陷，具體不太記得了

經溝通協商、公關，最終報告上只正式開了兩條，如下：

（1）工作語言標注

SOLAS規定（具體參考下圖）應在甲板日志首頁明確寫出工作語言。其實我們體系文件里已明文規定工作語言是英語，Deck Log也一直用英語記錄，只是首頁缺少那句聲明。改正也簡單，補充一句"英語為我輪工作語言"即可。

（2）救生艇反光帶

當時在現場，我沒能找出有力證據反駁。改正措施也簡單，張貼就行。但這條船已運營17年，按理不應犯這種疏漏，我們救生艇在兩側屬于重力式的，如下圖：

事后我重新收集信息，首先需確認我們救生艇是否具有自扶正功能。我去翻閱了救生艇的形式認可證書，證書標明為"FRP Totally Enclosed Lifeboat"，并明確聲明符合SOLAS 74（含2006年修正案）、LSA規則（國際救生設備規則）以及MSC.218(82)、MSC.81(70)等一系列決議。

其中，LSA規則是對救生艇性能最核心、最直接的要求。LSA規則第4.6.3.2條是強制性條款，規定：全封閉救生艇的穩性應使其在滿載或部分載員、所有出入口和開口關閉、乘員系好安全帶的情況下，具備固有或自動的自扶正能力。因此，符合LSA規則的"Totally Enclosed"形式救生艇，其設計必然滿足這一強制要求——反光帶對自扶正艇并非強制項。

證書雖未直接寫"自扶正"三個字，但通過邏輯推導即可得出結論。這個過程確實考驗耐心和邏輯思考能力。這類缺陷并不常見，即使我們經驗豐富，也不可能逐條記住所有規則的細枝末節。

四、梯口值班：值得深省的一幕

關于PSCO登輪未被人發現這件事，情況有些特殊。我們靠泊的碼頭由軍方管理，移民局管控非常嚴格，每天有2至3次巡查，有時還會登輪檢查Visitor Log。辦完關后我已反復向值班人員強調過梯口值班要求。

當時左舷靠泊，考慮到天氣原因，且正常人上來都會沿綠色通道走，值班桌設在了里側避風擋雨處（如上圖）。檢察官告訴我，他上來時沒看到人，于是從船尾繞到右舷，走外部樓梯直接上了駕駛臺。

從結果看，值班人員確實沒有發現他登輪，無論他是否有意測試，安保執行不到位是事實。相信很多船長也遇到過類似在港梯口值班的問題。ISPS是一項國際性規則，這條缺陷很容易被PSCO拿來大做文章。

五、體系之變：俄羅斯已不在巴黎備忘錄

事后PSCO告訴我，2022年他們這邊被巴黎備忘錄剔除，此后單獨成為一個系統，檢查原則和優先等級與之前大致相同。這邊的報告和檢查記錄，其他備忘錄也看不到數據，僅適用于俄羅斯港口。

總結

第一，波羅的海的俄羅斯港口已不再屬于巴黎備忘錄。因此，即便我們剛在半個月前于意大利完成了PSC檢查，到這里仍需重新接受檢查。"剛查完就安全"的慣性思維，在不同體系面前并不成立。

第二，此次檢查范圍總體較小，很多測試沒有做，但所記缺陷偏向細微之處。這提醒我們，無論檢查范圍大小，細節永遠是扣分點。

第三，關于救生艇反光帶一事，相信很多船即使被開此缺陷，也只是張貼了事。我選擇做進一步核查，既是自我學習和訓練——規則和技術繁多，我們不可能全記住，通過這種訓練強化對規則的熟悉，也鍛煉解決問題的思路。再舉個例子：我們進入英吉利海峽的ECA區域，需更換硫含量低于0.1%的燃油。二副在海圖上做了標注，但進入前我重新核實，發現他畫的線標錯了，實際界限要提前約一小時的位置。我問他這條線誰給的，他回答是其他二副。我又問，你查過Marpol嗎？他答：沒找到。如果這事被查出，船長肯定要承擔責任。所以，作為船長，一定要有意識去主動熟悉規則。

最后望本篇分享能給大家帶來些啟發和收獲，感謝閱讀！

于地中海2026年5月17日

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發送至media@xindemarine.com郵箱。

聯系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com