出品|虎嗅汽車組

作者|邢書博

頭圖|比亞迪

這幾天，所有車圈媒體都盯著雷軍說要“用新車干特斯拉”，盯著FSD入華時間表，盯著小鵬GX和長城的新車。這些車很好，但離老百姓太遠。30萬的平均售價，在任何一個國家都是中產以上才開得起的車。

我們不一樣。我們更關注普通老百姓開的車。10萬級別，有沒有廣受歡迎但媒體很少提的車？

有的，兄弟姐妹們有的。比如比亞迪元，一款在互聯網上沒什么聲量、但月銷四萬臺的車。這就是我們今天要聊它的原因。

月銷四萬的“冷門車”

月銷四萬輛是什么概念？

4月乘聯會零售榜，超三萬輛的只有吉利星愿和小米SU7，超兩萬輛的加上Model Y和理想i6。

元家族40818輛放在全市場能進前二。

在比亞迪內部，月銷過四萬的車系只有元家族和宋家族，而元只靠兩款車就做到了。

整個行業，月銷四萬以上的車系不超過五個，純電SUV里只有Model Y和元。四萬輛意味著一年近五十萬臺，超過多數車企的全年銷量。但多數車評人卻在選擇性忽略，對這個保有量超百萬的平民神車置之不理。

所以我們為什么要分析第三代元PLUS？

第一，對比亞迪，元是技術平權的終極試驗田。這款車決定了新能源全球第一的比亞迪的技術往哪里走。

第二，對市場，元是新勢力進軍平價區間的準入考題。打不過元，新勢力只能是新勢力。

第三，對整個汽車行業，元驗證了規模定律在智能電動車時代依然有效。10萬級別不談規模是空談誤國。

而這次發布的第三代比亞迪元，似乎把新勢力進軍10萬級市場的門焊死了。

5月21日，第三代比亞迪元PLUS正式上市。四款車型，11.99萬至14.99萬元。比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天在發布會上說，這是比亞迪首款全球戰略車型，上市四年全球累計銷量突破110萬輛，并特別說明這次換代“不像是常規改款，而是重做”。

說第三代元來勢洶洶，是因為元家族的底子擺在那里。元家族4月銷量40818輛，注意，這只是一個比亞迪王朝系列中的一款“元”字標，僅元UP和元PLUS兩款車。一個元，單月四萬臺。

新勢力這邊有點雷聲大雨點小。何小鵬最近倒是很開心，4月MONA M03交付13699輛，時隔多月重回萬輛大關。李斌也開心，螢火蟲賣了4980輛，他在北京車展上說這車“很像iPhone，超越了汽車工具屬性”。小鵬全系31011輛，蔚來全系29356輛。全品牌比全品牌，元系列是比亞迪一個王朝系列下的子系列，碾壓了一眾新勢力公司全部車型銷量。

他們本來不在一個宇宙。

MONA M03賣11.98萬起，螢火蟲賣11.98萬起，元PLUS剛好也卡在11萬到15萬這個區間。但是價格把他們硬生生擠到了同一張牌桌上。

在平價市場，銷量就是電，就是光，就是唯一的真理。其他什么品牌調性、用戶社區、生活方式敘事，都是假的。一個月賣四萬臺的人，和一個月賣五千臺的人，坐在一起討論“誰的產品力更強”，這場面本身就有點幽默。

何小鵬曾說：“做便宜的、低利潤的車沒有價值，我們不碰10萬元以內的車。”其實他不是不想做，實在是能力有限做不了。沒有比亞迪那樣的垂直整合，成本根本砍不下來。

對普通老百姓而言，10萬塊錢的車更重要，當然也有價值。這個領域，比亞迪不僅碰了，還賺了。真的，在10萬級市場王傳福這時候就是多看他小鵬一眼，小鵬都得打哆嗦。因為10萬級平民車只有一個指標：銷量，所向披靡的銷量。或者可以說，平民車競爭的本質是供應鏈，不是其他。得供應鏈者得銷量。

那么第三代比亞迪元有什么？

后驅平臺、5秒級零百加速、第二代刀片電池、800V閃充、云輦-C、天神之眼B、前麥弗遜后五連桿。部分配置此前只出現在30萬級別漢唐甚至百萬級仰望上的模塊，一次性裝進12萬級別的緊湊型SUV。

這或許源于王傳福去年12月在臨時股東大會上的目標：“要加大技術領先的驚艷度，加速技術平權。”當時他立下軍令狀，要讓“百萬級豪車的配置，15萬就能買到。”他管這叫“技術平權”：不炫技，在最走量的車型上驗證技術普惠的邊界。

之所以讓先進技術下放，是因為王傳福認為任何新技術只能領先十八個月，把技術當寶貝捂著沒意思。你不下放，也會有人下放，不如一步到位。

王傳福給比亞迪元up車主交車

比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天發布會上表示，身處競爭白熱化的10-15萬A級純電SUV賽道，第三代元PLUS將憑借全面升級的產品實力入局，直面多款主流競品角逐，進一步攪動細分市場秩序，拉高同級產品價值門檻。說人話就是，第三代比亞迪元，把新勢力進軍10萬級市場的門焊死了。

給糖，減負

產品換代只是故事的一半。車造出來是技術問題，賣出去是渠道問題。可以說，比亞迪元的勝利是供應鏈的勝利。拆解比亞迪“給糖減負”的供應鏈平衡術，核心就八個字：以壓庫換壓價，以返利換返點，以規模換時間。但這也讓部分經銷商不堪重負。

2025年，比亞迪的渠道體系一度瀕臨斷裂。山東最大經銷商乾成控股資金鏈斷裂，波及金額超7700萬元。沈陽興旗，比亞迪首批經銷商之一，因資金鏈斷裂關停。經銷商平均庫存高達3.21個月，所有品牌中最高，超八成經銷商價格倒掛。

危機爆發不到兩個月，王傳福親自下場。他召集王朝、海洋、騰勢、方程豹前20名經銷商集團的30多名投資人，宣布四項政策：精簡車型SKU、建立庫存“熔斷”機制、加快返利支付、穩定終端價格。

簡單講，就是給糖加減負，幫助經銷商共度難關。

800v閃充系統

第一是車型“減負”：單車型SKU從4至5個精簡到2至3個，庫存“熔斷”定下硬杠杠，經銷商庫存超預警線，主機廠立刻停止發貨。比亞迪就此做出制度性承諾：不再用壓庫沖銷量。

第二是賬期“給糖”：返利加速到“秒到賬”，全國經銷商按666元/輛發放額外補貼。同時嚴格約束終端報價，禁止隨意降價，保護整體利潤池。

這套組合拳，與王傳福十五年前的一次公開道歉形成隱秘呼應。2010年，比亞迪經銷商因廠家盲目壓庫集體反彈，河南經銷商拉出維權橫幅，最終以王傳福公開道歉收場。十五年后，他的選擇不再是事后道歉，而是事前親自入場、給出制度性方案。

當一個組織學會反省和進化，那么必然帶來業績的提升。反之就是死胡同。

成本，渠道，迭代加設計，3＋1

比亞迪的產品和經銷商體系已經打磨的爐火純青，這支撐起了全球新能源第一的江山。不過，新勢力們也在進行產品更新和經銷商搭建，這不是比亞迪在平價市場成功的關鍵。真正讓蔚來小鵬等新勢力在平價市場膽寒的是，比亞迪正在建立一套三加一的迭代體系，并且已經執行了很多年。

首先是比亞迪垂直整合的成本控制能力，新勢力目前還做不到。

2025年，比亞迪凈利潤337.61億元。蔚來凈虧損149.43億元，小鵬全年虧損，理想利潤下滑。一邊在大規模盈利，一邊在持續燒錢。價格戰打的是口袋深度，在10到15萬這個利潤薄如刀片的區間，不賺錢就是致命的。

比亞迪能賺錢的根基是垂直整合。眾所周知，王傳福不止一次提到比亞迪的垂直整合理念源自豐田，其實這里有一條清晰的經濟學脈絡。

1776年，亞當·斯密在《國富論》里講分工提高效率。一百多年后，亨利·福特把分工理論搬上流水線，造出了260美元的T型車。又過了半個世紀，豐田英二參觀福特工廠后說了一句話：“這里還有進一步改進的余地。”豐田的精益生產由此誕生，核心就四個字：杜絕浪費。1937年，科斯在《企業的性質》里給了一個更底層的解釋：企業邊界由市場交易成本和內部組織成本的平衡決定。當外部采購的交易成本太高，企業就選擇自己做。

王傳福走的就是這條路。2003年比亞迪剛造車時，供應商不給好價錢，有些部件買回來甚至裝不上整車。王傳福被逼出了垂直整合的路子，“除了輪胎和玻璃，全部自己造”。

別人講究小而精，比亞迪講究大而全。從鋰礦到電池回收，自研自產比例超70%。刀片電池取消模組節省15%結構件成本，產線自動化率95%，人力成本降低40%。瑞銀拆解報告顯示，比亞迪海豹成本較同級別大眾汽車低35%。

王傳福自己也承認，專業化分工在產業成熟期效率更高，但在技術突進期，外部供應商未必跟得上節奏。他說：“要做創新的產品，行業配套根本找不到或者被惡意提價。”

這一點，新勢力目前都做不到。他們電池靠外購，智駕芯片靠英偉達，座艙芯片靠高通，存儲芯片靠三星。每一層外部采購都是成本的疊加。在高端市場，品牌溢價能覆蓋這些成本。下探到10到15萬，毛利率被壓縮到15%甚至更低時，外購模式幾乎注定虧損。因此當何小鵬說“不碰10萬元以內的車”，其實就在于成本降不下來，碰了就是虧，話說到這個份上，沒什么可爭的了。

第二，下沉渠道天然適合比亞迪這樣的平價廠商舞刀弄槍。

比亞迪全國銷售網點超過3400家，覆蓋四五線直至縣域市場，部分區縣設立“縣縣通”服務網點。小鵬全球網點剛突破1000家，蔚來2026年才開始做渠道下沉，第一批門店春節前才開出。

這是兩種完全不同的商業基建。當元UP一款7萬級小車能在一個月賣到兩萬四千輛，靠的不只是產品。在縣域市場，消費者買車的第一考量絕對不是品牌調性，他們更關心“壞了有沒有地方修”。比亞迪的縣縣通網點保障了基礎售后，這張毛細血管網絡，新勢力短期內砸再多錢也建不起來。

更關鍵的是，王傳福通過“給糖+減負”正在加固這張網，而不是任其在價格戰高壓下瓦解。壓庫被制度性約束，返利速度和力度在提升，終端價格在規范。新勢力要學會這一點不難，難的是要建這張大網需要時間，但他們等不起。

第三，技術持續迭代并且快速下放的能力，新勢力沒有實力去做。

王傳福說：“任何新技術只能領先十八個月。”在平價市場，技術壁壘的窗口期比高端市場更短。

比亞迪能在18個月內把云輦、800V閃充、天神之眼從仰望下放到元PLUS，蔚小理在這個價位段做不到同樣的技術下放速度。

小鵬MONA M03在2025年賣了19.75萬輛，拿下純電A級轎車銷冠，進入2026年急轉直下，1月6722輛，2月4375輛。產品本身沒問題，問題出在這個賽道的競爭烈度在以月為單位升級。蔚來螢火蟲月銷穩定在五六千輛，說明平價產品也有市場空間。但五千輛和元UP的兩萬四千輛之間，隔著整個體系的迭代能力差距。

總結來看，成本決定能不能打，渠道決定能不能賣，迭代決定能不能一直站在牌桌上。而在這三者之外，另一個比亞迪的優勢被有意忽略了，那就是比亞迪全系的設計統一性。

虎嗅汽車在比亞迪清河店遇到一個車主，問為什么選元PLUS，車主說：“我喜歡元PLUS，不喜歡小鵬車燈的造型，青菜蘿卜各有所愛，每個人審美觀不一樣。”

這句話很反常。在多數人的印象里，新勢力才懂設計，比亞迪不就靠便宜嗎？

但比亞迪的龍顏設計，由前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格在2016年底加盟比亞迪后一手打造。他在奧迪經手過A8、R8、A6、A7等多款車型。艾格為比亞迪提出的“Dragon Face”設計語言，貫穿了王朝系列所有車型，從前臉到腰線到尾部，有“龍須”日行燈，有“龍爪”元素大燈，有中國結尾燈，一整套完整的設計敘事。

第三代元PLUS繼續延續這一脈絡，中國結式尾燈點亮后辨識度極高。關鍵一點，統一設計帶來的家族化審美，貌似除了大眾車主，也只有比亞迪車主能夠理解其中內涵了。

反觀某些新勢力，每款車長得都不一樣，單看前臉像路虎，腰線像捷豹，尾部像保時捷，拼在一起就是林志玲的臉加范偉的身材。不能說完全沒有設計，但可以說毫無設計語言。

設計一致性不是錦上添花。當一家車企擁有覆蓋全系的設計語言，每一款車都在強化同一個品牌辨識度，消費者在街上看到一輛車不用看車標就知道是誰家的產品。這種品牌資產的積累效應，恰恰是那些每款車都換一張臉的新勢力難以企及的。

直接點說，10萬級市場是個修羅場。這里的用戶極度挑剔，極度需要性價比，極度需要大電池，極度需要配置拉滿。經過各大車評人長年累月的洗腦，他們把好車看多了，現在又極度需要設計感。但蔚來螢火蟲的燈有爭議，小鵬MONA M03的車屁股也曾上過熱搜，說明這些車設計前衛，但不一定符合大眾審美。

那么當消費者一看第三代比亞迪元的家族式前臉，不出挑，但也找不出毛病。現在又全系標配閃充，12萬就能買到5秒級加速和后驅平臺，里子面子都有，消費者會怎么選已經不言自明了。

車企們一定要記住：10萬級車型是老百姓的車。誰符合多數老百姓的審美，生活和認知，誰更接地氣，老百姓就給誰掏錢。

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