公共屬性與市場屬性

轉(zhuǎn)載 | 國民經(jīng)略

文|凱風(fēng)

高鐵漲價，又開始了？

01

最賺錢的高鐵，也要漲價。

5月26日，京滬高鐵將對時速300至350公里、200至250公里及以下的動車組列車公布票價統(tǒng)一上浮20%。以5月27日從北京南至上海虹橋的G633為例，二等座執(zhí)行票價為643元，折扣為7.9折，推算原價約達(dá)814元。

這不是高鐵第一次漲價。

早在兩年前，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專等4條高鐵票價集體開漲，部分線路漲幅近20%。

高鐵漲價不新鮮，公用事業(yè)漲價潮早已降臨，但意外的是，這一次漲價的，恰是最賺錢高鐵。

眾所周知，全國數(shù)百條高鐵線路中，只有京滬、廣深港、京津、滬寧、滬杭、寧杭等能夠穩(wěn)定盈利。

京滬高鐵，正是其中最賺錢的一條。

2025年，京滬高鐵實現(xiàn)營收430.62億元，歸母凈利潤131.72億元。

自上市以來，除了相對特殊的2022年，京滬高鐵幾乎連年盈利，被稱為中國最賺錢高鐵。

賺錢的背后，來自龐大客流的強支撐。

京滬高鐵線連接北京、上海，串聯(lián)京津冀、長三角兩大城市群，經(jīng)行之地，無一不是經(jīng)濟人口大省。

作為全球開行列車最多、客流密度最大、上座率最高的線路，京滬高鐵高峰時期最快3分鐘一班車，頻次堪比地鐵。

去年，京滬高鐵全年發(fā)送旅客高達(dá)2.38億次，日均65萬人次。

列車上經(jīng)常看到一路工作的打工人，京滬高鐵又獲得“中國班味最濃的高鐵”之稱。

即使如此，每逢節(jié)假日仍一票難求，加上大量跨線列車“過路”需求，運力更加緊張。

因此，京滬第二高鐵被提上日程，經(jīng)山東、江蘇連接京滬，但要等到2028年前后才能貫通。

短期來看，京滬高鐵客流供不應(yīng)求，這成了最賺錢高鐵敢于漲價的核心動因。

今年以來，中東地緣沖突加劇，原油價格暴漲，民航市場應(yīng)聲漲價，讓高鐵性價比凸顯，高鐵漲價似乎更加順理成章。

02

高鐵，為何頻頻漲價？

高鐵已有多輪漲價，連最賺錢高鐵也不例外，說明什么問題？

作為全球高鐵第一大國，我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)基本成形，超5萬公里線路，覆蓋97%城區(qū)人口50萬以上城市。

目前，全國已有12個省份實現(xiàn)“市市通高鐵”，連西部的貴州、廣西，東北的遼寧也不例外。

然而，高鐵造價不菲，回報周期相對漫長。

投資要錢，運營要錢，后期維護(hù)也要錢，錢從何來？

好在大國一盤棋，在大基建時代，東部地區(qū)的轉(zhuǎn)移支付，各種地方債的發(fā)行，足以解決初始資金問題，讓欠發(fā)達(dá)地區(qū)迅速躋身高鐵網(wǎng)絡(luò)。

然而，任何大規(guī)模的超前建設(shè)，都需要經(jīng)濟、財政、人口的強增長為前提，如果沒有客流作為支撐，多數(shù)線路都沒有經(jīng)濟性。

事實上，國內(nèi)能夠穩(wěn)定盈利的高鐵線路只有幾條。

行情走高之時，一切都不成問題。

如果邏輯反轉(zhuǎn)，高鐵漲價，只會是必然事件，越是陷入虧損的線路，調(diào)價沖動就越強烈。

這與高速試圖延長收費的邏輯是一致的。

前不久，多條高速宣布到期停止收費，但部分轉(zhuǎn)而以改擴建之名繼續(xù)延長收費，就連部分國道也重啟收費。

高鐵不存在收費期限，且線路具有一定壟斷特性，只要想漲價，幾乎不存在多大阻力。

更何況，今年以來，地緣沖突加劇，原油等大宗商品價格暴漲，通脹開始傳導(dǎo)，物價普遍存在上漲壓力。

不只是高鐵，就連地鐵、自來水、燃?xì)舛荚谥\求漲價。

03

不是所有高鐵，都有漲價的資本。

有沒有發(fā)現(xiàn)，這兩輪漲價的高鐵，基本都在發(fā)達(dá)地區(qū)，多是能賺錢的線路。

這一現(xiàn)象不是偶然。在居高不下的債務(wù)和運營壓力面前，沒有高鐵不想漲價，但不是想漲就能漲。

這里說的不是價格管制。早在10年前，高鐵就已放開市場化定價，近年來又盛行靈活定價，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

問題在于，客流是最大約束，如果平時上座率極低，想漲價也沒有多大用。

部分線路客流缺口極大，一旦漲價，客流只會繼續(xù)萎縮，這也限制了虧損線路的漲價能力。

這只是第一重約束，另一重約束則在于高鐵與民航的激烈競爭。

一般而言，800公里之內(nèi)，高鐵性價比凸顯；1200公里以上，則是民航優(yōu)勢區(qū)間；兩者之間，存在劇烈競爭。

武漢、長沙、鄭州等機場吞吐量相對較低，原因就在于此。高鐵四通八達(dá)，對民航形成擠壓關(guān)系。

高鐵“擠壓”民航，民航同樣“擠壓”高鐵。

當(dāng)民航因國際油價大漲而提價，高鐵性價比凸顯；當(dāng)高鐵持續(xù)漲價，民航吸引力又將回歸。

其實，高鐵的公共屬性與市場屬性，本就存在巨大張力。在債務(wù)壓力面前，前者大概率要讓渡后者。

*題圖來源：新華社_ *轉(zhuǎn)載已獲授權(quán)，不代表城市進(jìn)化論觀點。