石破茂曾說：“沒有與中國的關系，我們的國家還能成立嗎？”對于日本汽車產業(yè)而言，這個問題可以轉化為：“沒有中國市場的支撐，日本汽車還能在全球競爭中立足嗎？”

2026年5月初，日本七大汽車制造商：豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱汽車，陸續(xù)公布了2025財年（2025年4月至2026年3月）的正式年報。

結果觸目驚心：

七大車企合計凈利潤僅為3.9萬億日元（約合1667億元人民幣）。

這個數字，比2023財年創(chuàng)紀錄的7.54萬億日元，暴跌了48%，直接腰斬。

曾經被無數人視為“日本制造”驕傲的汽車工業(yè)，迎來了史上最慘烈的一次集體失速。

而在所有車企當中，最慘的是這兩家：

本田：上市近70年來首次出現(xiàn)年度凈虧損，虧損額高達4239億日元。

斯巴魯：一向以“穩(wěn)如老狗”著稱，結果營業(yè)利潤暴跌90%，僅剩401億日元。

整個日本汽車行業(yè)，都在為過去幾年的戰(zhàn)略失誤和政治選擇，瘋狂買單。

而這一切，石破茂早在一年多前，就一字一句地說過了。

一、“不能惹怒中國”——石破茂的三次警告，每一句都像預言

讓我們把時間撥回到2025年下半年。

彼時，剛剛上任不久的高市早苗，在外交上開始急速右轉。她在涉臺問題上不斷發(fā)表危險言論，甚至喊出“臺灣有事就是日本有事”的口號，被中國外交部多次點名批評。

中日關系迅速降溫。中國民間“抵制日貨”的聲音重新抬頭，企業(yè)層面的合作也開始變得微妙。

就在這個時候，政壇老將石破茂站了出來。他不是在背后說小話，而是公開、多次、指名道姓地駁斥高市早苗。

第一次，2025年11月13日

石破茂在一檔廣播節(jié)目中直接反駁高市早苗的涉臺言論，毫不客氣地說：“那種說法完全是極端言論，會給日本帶來巨大的安全風險。”

第二次，2025年11月23日

第三次，也是最有名的一次——2025年11月26日，東京演講

面對臺下數百名政商界人士，石破茂拋出了一個讓全場沉默的反問：

“沒有與中國的關系，我們的國家還能成立嗎？”

他接著列出事實：

日本40%的食品進口來自中國；

稀土等關鍵戰(zhàn)略物資嚴重依賴中國；

汽車、電子、精密儀器的供應鏈，跟中國企業(yè)早就深度捆綁；

更不用說中國市場本身，就是日本車企最大的海外利潤來源之一。

“這不是幫中國說話，這是在幫日本自己。”石破茂最后說了這么一句。

高市早苗沒有聽進去。她不僅沒有收斂，反而在隨后幾個月里，變本加厲地配合美國的對華科技封鎖政策，甚至暗示要限制中日之間的技術合作。

結果呢？

不到半年，日本車企交出的財報，比任何外交辭令都更有說服力。

二、數據不撒謊：七大車企利潤腰斬，本田70年來首次虧錢

我們先來看一組真實財報數字（2025年4月～2026年3月）：

豐田：凈利潤 3.85 萬億日元，同比減少 19.2%。雖然還在賺錢，但已經是連續(xù)第二年利潤下滑。僅關稅一項，就吃掉了它 1.38 萬億日元。

本田：凈虧損 4239 億日元。這是本田自 1957 年上市以來，近七十年第一次全年虧錢。社長三部敏宏在發(fā)布會上承認：“日本汽車行業(yè)正處于生死存亡的邊緣。”

日產：凈虧損 5331 億日元，連續(xù)兩年巨虧，兩年加起來虧了超過 1.2 萬億日元。

斯巴魯：營業(yè)利潤 401 億日元，同比暴跌 90%。這個數字甚至不夠給美國經銷商發(fā)一年獎金。

馬自達：營業(yè)利潤約 900 億日元，下滑約 70%。

三菱汽車：凈利潤約 450 億日元，跌去四分之三。

鈴木：凈利潤約 2500 億日元，下滑約 25%，已經是七家里表現(xiàn)最好的了。

把七家加在一起：合計凈利潤 3.9 萬億日元。

而就在兩年前的 2023 財年，這個數字是 7.54 萬億日元。

腰斬。沒有別的詞更準確了。

很多人會問：這跟“惹怒中國”有什么關系？難道不是因為美國關稅和電動車轉型慢嗎？

問得好。我們下面就拆開來講。

三、北美關稅是“外傷”，丟掉中國民心是“內傷”

沒錯，2025-2026 財年日系車這么慘，最直接、最暴力的原因是美國關稅。

當時美國對日本進口汽車一度征收 27.5% 的高額關稅，后來雖然降到 15%，但相比原來的 2.5%，仍然是暴擊。豐田為此損失了 1.38 萬億日元利潤，本田更是因為關稅導致北美新車研發(fā)項目終止，一次性計提了巨額虧損。

但問題在于：為什么日系車對美國市場依賴這么重？

答案恰恰是——因為它們在中國的路，被自己走窄了。

把時間拉回到 2020 年，日系車在中國市場的份額一度高達 23.1%，每賣出四輛車，差不多就有一輛是日系。但到了 2025 年，這個數字跌到了 不到 9%。

為什么跌得這么慘？

因為中國的新能源汽車，實在太猛了。

2025 年，比亞迪全球銷量達到約 460 萬輛。這個數字意味著什么？意味著比亞迪一家，比豐田、本田、日產在中國銷量的總和還要多。

到了 2026 年，比亞迪更加瘋狂。4 月份單月銷量突破 32 萬輛，海外銷量 13.4 萬輛，雙雙創(chuàng)下歷史新高。管理層已經放出目標：2026 年全球銷量沖擊 500 萬到 550 萬輛。

而日系三強（豐田、本田、日產）在中國市場的合計銷量，2025 年只有約 308 萬輛。

曾經日系車靠著“省油、耐用”吃遍天下。結果中國電動車用“智能、省錢、加速快”直接把燃油車時代的護城河填平了。

更要命的是，日系車在純電領域的反應實在太慢。豐田第一款真正意義上的純電平臺車型姍姍來遲，本田干脆因為電動化戰(zhàn)略失誤，被迫計提了超過 1.4 萬億日元的損失。

當中國消費者走進 4S 店，看比亞迪、蔚來、小鵬、理想、小米汽車的時候，誰還會想起那臺十幾年沒怎么變過的燃油軒逸或者卡羅拉？

丟了中國的市場份額，日系車就只能更加依賴美國。而美國偏偏舉起關稅大棒，一棒子把它們的利潤打碎了。

這就是石破茂所說的“深度捆綁”。不是你要不要跟中國做生意的問題，而是你的產業(yè)鏈、市場、甚至未來的技術路線，都已經繞不開中國了。

七大車企凈利潤腰斬，本田七十年首次虧損，斯巴魯九成利潤蒸發(fā)，日產連續(xù)兩年巨虧……這些不是“市場波動”，而是長期戰(zhàn)略失誤加上政治誤判的總清算。

高市早苗在 2026 年 5 月的某次內部會議上，終于“松口”表示愿意改善對華關系。但這個時候，損失的幾萬億日元利潤、丟掉的數個百分點市場份額，還能回來嗎？

有些代價，一旦付出去，就再也收不回來了。