導語

Introduction

新車紅利期萎縮到6-8個月，而庫存還壓了2個月。

中國汽車行業的內卷，早已不是競爭，而是透支未來、撕裂生態，甚至有點自毀根基。

進入2026年，國內車市銷量持續下滑、新車生命周期腰斬、爆款率跌破底線。曾經“上市即熱銷、換代即增長”的紅利時代徹底結束。

有種說法是，現在新車留給車企和品牌的黃金窗口期只有6—8個月。半年賣不爆，這款車基本就被判了“死刑”。據公社統計，基本上有超過30款新車，近三個月的平均銷量已經比近一年來最高銷量下滑超過60%，車企辛辛苦苦花幾年時間推出的產品，最終以“短命”結束，也是蠻殘酷的。

行業到底卷到了什么程度？文章開頭還想說一下最近發生在圈內的兩個真實小故事，道盡當下的殘酷與荒誕。

某汽車媒體線上發布會群，一群自媒體竟然為了搶紅包的事兒，險些沖上熱搜。幾十元的利益撕破臉面，看似小事，實則是行業下行、預算收縮、生態惡化的真實寫照，主機廠投放縮減、車馬費拖欠、上下游生存空間被擠壓，整車端的內卷壓力，正順著產業鏈一路傳導，讓所有人都喘不過氣。

另一件事更震撼，某新勢力的9系旗艦車，正式起售價比預售價低了超過10萬元，雖然是高配和低配的信息差，但這也說明，說明市場已經不講所謂的規則，先活下去再說。

疊加今年車市大盤同比下滑近20%的大背景，存量博弈被推向極致，中國汽車已經進入“比爛、比快、比狠”的生死局，傳遞出一種“誰先冷靜、誰先長期主義，誰反而最吃虧”的病態局面。

01

8個月紅利期僅12%爆款率

九成新車上市即炮灰

現在的汽車行業，有一個最扎心的真相，主機廠花2—3年、砸數億研發，換來的市場生命，可能只有半年。

曾經一款車能賣3—5年，生命周期穩定、銷量曲線平緩、利潤可預期；現在新車上市，前3個月靠熱度撐著，6個月后熱度退潮，8個月后直接斷崖下跌，很快被競品淹沒、被用戶遺忘、被渠道放棄。

根據乘聯會的零售數據，近一年來，超過30款主流車型，近三月月均銷量較全年峰值跌幅超60%；其中10余款車型跌幅直接突破80%，近乎“崩盤式墜落”，比如風云（參數丨圖片）A9L、日產N7、別克至境、榮威M7、小鵬P7、智界R7、樂道L90等，甚至還有下滑幅度超過90%的，也是驚掉人的下巴。

不管曾經多被看好、多有熱度、多強背書，一旦過了短暫紅利期，說涼就涼。所以現在的行業真實規則就是，上市3個月不熱銷，基本沒戲；6個月不爆款，渠道信心崩塌；8個月還沒站穩，直接邊緣化。

以前是慢工出細活，現在是快魚吃慢魚；以前是產品說話，現在是速度通殺。紅利期壓縮到8個月內，意味著車企沒有試錯機會、沒有調整時間、沒有挽回余地，一招不慎，滿盤皆輸。

當然比生命周期更可怕的，是供給過剩、需求停滯、內卷到窒息。現在的車市，早已不是缺車，而是車滿為患。單一個5月22日，就有三四款新車同日發布；行業高峰期，一天五場發布會、五款新車同臺競技。

新車越上越多，市場總量卻在下滑，直接導致兩個結果，用戶選擇困難，車企出圈極難；行業爆款率暴跌，絕大多數新車淪為炮灰。

目前國內在售乘用車多達六七百款，但月銷穩定破萬的“真爆款”只有50余款（4月份僅26款），放到全新新能源車型里，成功率更低。根據行業公開數據，當前中國汽車市場的新車爆款率，僅12%左右，也就是說，每推出10款新車，只有1—2款能跑出來，剩下8—9款全部“啞火”。

最典型的重災區，就是大六座SUV。前兩年大家都覺得這個賽道高端、好賺錢、空間大，于是一哄而上。結果現在市場上5米級大六座SUV超過30款，今年4月銷量破萬的僅1款，月銷穩定五六千輛的屈指可數。

所以，很多車企做產品，可以說幾乎是“投機心態”，看別人做大六座賺錢，我也上；看別人做純電熱銷，我也跟；看別人打價格戰，我更狠。完全不評估品牌力、產品力、價格力、渠道力、服務力是否匹配，最終結果就是，上市即巔峰，開售即淘汰。

這就是典型的“中國式內卷”，看見風口就扎堆，看見熱度就跟風，不看容量、不看格局、不看自身實力，最后一哄而上、一地雞毛、一哄而散。

更致命的是，互聯網讓信息徹底透明，加速了弱者出局。以前信息閉塞，車有小毛病、短板，慢慢傳、影響小，車企還能慢慢改、慢慢賣?，F在全網實測、拆解、對比、吐槽，任何缺點都會被放大，任何溢價都會被質疑，新車容錯率幾乎為零，一次口碑翻車，終生難以翻身。

所以現在的車市基本上不再是優勝劣汰，而是過剩即淘汰。你再好，只要慢一步、貴一點、口碑弱一點，直接出局。

02

市場搞亂了

消費者也就怕了

其實目前國內的競爭，比產品內卷更危險的，是價格體系崩塌、消費認知混亂、市場信任透支。

就像最近的楊梅事件，個別商家違法使用添加劑，把楊梅的賣相做到很好，但成本壓到極低，做出更多利潤。結果整個行業被牽連，正經種植、原生態、高品質的楊梅賣不出去，反而沖擊了誠信的農戶。

現在的汽車行業，正在重演這一幕。

就像文章開頭提到的預售價和正式售價差額超10萬的現象一樣，這在以前的汽車行業，完全不可想象。以前定價是嚴謹的成本核算、品牌定位、周期規劃；現在定價，不得不看對手出價、看庫存出價。

如果這種動輒10萬元級的價差成為常態，整個行業的定價邏輯徹底失效。老車主覺得被背刺，潛在用戶不敢下單，渠道利潤被壓空，品牌價值被擊穿。

另外還有一種現象是，同樣是5米級大六座SUV，別人基本上賣到二三十萬，但有的車型直接15萬以下，還帶華為的智艙和智駕，簡直刷新了大家對大六座SUV的認知。

顯然這已經打破了原有汽車以尺寸定價的規則和體系，進入到一種亂序狀態。

消費者不懂技術、不懂底盤、不懂鋼材、不懂調教、不懂驗證周期，只會直觀對比，說一樣大、一樣配置、一樣屏幕，你賣30萬，別人賣15萬，你就是黑心。堅持研發、堅持安全、堅持品質、堅持長期主義的車企，反而被當成“溢價過高”；偷工減料、套路營銷、低價搶單的車企，反而被捧為“性價比之王”。

但事實上，15萬的車和30萬的車，那真的是一樣的產品嗎？劣幣驅逐良幣，認真造車不賺錢，絕大多數消費者只認低價，行業口碑持續透支，這不是競爭，這是自殘。當創新不被尊重，當技術不被認可，當品質不被買單，這個行業就沒有未來。

當下的中國汽車行業，已經陷入嚴重的兩極割裂。大部分頭部車企，堅持技術創新、長期主義、全球布局。他們投入巨資做架構、做智駕、做混動、做安全、做全球化，追求健康毛利、穩定體系、長期競爭力。

一些中小車企，只求活過今天，不問明天。為了生存，打破規則、低價內卷、套路營銷、透支口碑，怎么快怎么來、怎么狠怎么來。

問題在于，劣幣的行為，卻要整個行業買單。一個品牌亂定價，整個細分賽道價格體系崩掉；一個品牌減配出事，整個新能源行業被質疑；一個品牌搞套路，所有車企都被罵“割韭菜”。

這不就是一顆老鼠屎，壞了一鍋湯嘛?，F在最悲哀的現實是，堅持長期主義，變成了最艱難、最吃虧、最不被理解的選擇。

隨著汽車行業消費持續下跌超20%，隨著行業利潤率持續低于3%，行業似乎已陷入死循環，新車扎堆→價格戰失控→秩序混亂→用戶觀望→需求萎縮→內卷加劇。隨著越來越多的產品繼續卷配置卷價格，接下來一兩年內，我們一定會見證一批品牌退場，一批賽道消亡，一批神話破滅。

那些沒有技術、沒有體系、沒有口碑、沒有全球能力、只靠跟風與低價的品牌，會快速被清洗出局。他們撐不過一輪產品周期，耗不起下一次研發，扛不住渠道退網，頂不住口碑崩塌。而真正能活下來的，一定是有技術底氣的，有全球市場的和有體系效率的。

現實確實很難，但誰能守住底線、堅持價值、尊重技術、敬畏用戶，誰才能在這場大亂局里，活到下一個時代。

責編：石劼 編輯：王越

THE END

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