最近，波音公司證實了特朗普訪華期間拿到的 200 架飛機采購承諾。

消息一出，很多人不解：明明有了 C919，為何還要買國外飛機？答案很簡單：買這兩百架飛機，恰恰是為了給 C919 留出生存和發(fā)展的空間。

根據(jù)相關(guān)報道，作為采購承諾的回報，美方需要就其飛機發(fā)動機等零部件的對華供應(yīng)安全提供保證。用采購換取穩(wěn)定的零部件供應(yīng)，核心目的正是為了避免 C919 項目面臨 “斷供” 的潛在風(fēng)險。

即便外部供應(yīng)環(huán)境在努力穩(wěn)定，C919 自身的產(chǎn)能爬坡速度，卻慢得令人揪心。

從 2023 年 5 月首次投入民航市場算起，C919 累計獲得的訂單超過 1500 架，其中已確認(rèn)排產(chǎn)的訂單高達 1100 架。但截至今日，其累計交付數(shù)量僅為 36 架。

這個速度有多慢？我們做個對比。同為窄體客機，波音 737 MAX 在投產(chǎn)三年后，生產(chǎn)數(shù)量達到 271 架；空客 A320 系列雖然稍遜，但投產(chǎn)前三年累計產(chǎn)量也接近 100 架。

即使不和同行比，和自己設(shè)定的目標(biāo)相比，C919 的交付進度也嚴(yán)重滯后。

2025 年初，商飛將 C919 年交付目標(biāo)設(shè)定在 75 架，隨后又大幅下調(diào)至 25 架。即便如此，最終也未能完成，2025 年全年僅交付 15 架。

2026 年，交付目標(biāo)定為 28 架，但上半年即將過去，才交付了 5 架。如果下半年沒有明顯的產(chǎn)能提速，今年的目標(biāo)大概率又要落空。

一個關(guān)注度和投入都堪稱頂級的國家項目，產(chǎn)能爬坡為何如此艱難？

目前，最直觀的問題是發(fā)動機。C919 主要裝配 LEAP-1C 和長江 - 1000A 兩種發(fā)動機。前者由法國賽峰與美國通用電氣聯(lián)合研發(fā)，后者則是中國航發(fā)自主研發(fā)。

由于長江發(fā)動機目前仍處于研發(fā)測試階段，預(yù)計要到 2027 年才能批量裝機，這使得 LEAP 發(fā)動機在短期內(nèi)成為 C919 的唯一選擇。

2025 年中，美國商務(wù)部曾突然宣布暫停向中國商飛出口 LEAP 發(fā)動機及相關(guān)零部件。雖然政策在兩個月后被取消，但直接打亂了 C919 的裝配節(jié)奏。

生產(chǎn)線停擺，即便禁令取消后供應(yīng)恢復(fù)，但受限于產(chǎn)量，對華供應(yīng)總量一直不高，最終導(dǎo)致了交付困境。

表面上看，發(fā)動機問題似乎隨著近期的經(jīng)貿(mào)磋商得到了部分解決。只要挺到長江發(fā)動機批量裝機，C919 就不再受制于人。

但實際上，發(fā)動機可能是 C919 目前所面臨的問題中，相對較小的一個。

從生產(chǎn)角度看，卡住 C919 脖子的，遠(yuǎn)不止發(fā)動機。

其機載系統(tǒng)所使用的 FPGA 可編程邏輯芯片，目前 100% 依賴美國英特爾和 AMD 兩家廠商，國內(nèi)沒有成熟的可替代方案。機載的飛控與航電系統(tǒng)，也主要依賴柯林斯、霍尼韋爾等外資廠商。

即便未來國產(chǎn)零部件能夠跟上供應(yīng)，C919 依然可能需要在一些關(guān)鍵部件上繼續(xù)使用通用電氣等外資產(chǎn)品，以保證飛機運行的經(jīng)濟性。

原因很現(xiàn)實：相較于國產(chǎn)零部件，通用電氣等外商的組件在材料、經(jīng)驗和綜合成本上，依舊保持著領(lǐng)先優(yōu)勢。

以發(fā)動機為例，LEAP 和長江發(fā)動機的每小時油耗量分別是 2.7 噸和 2.94 噸。

以目前航空燃油每噸近萬元的價格計算，如果 C919 搭載長江發(fā)動機，那么每小時的燃油成本就要高出約 2400 元。一架客機每年常態(tài)運行時間約 3000 小時，這意味著光是燃油費，每年就要多支出超過 720 萬元。

此外，受限于材料和技術(shù)工藝差距，國產(chǎn)發(fā)動機的運行壽命可能偏短，對應(yīng)的維修頻率和費用也會增加。燃油和維修成本，每年要占航空公司經(jīng)營總成本的 50% 左右。

而國內(nèi)航司的利潤率普遍偏低，國航、東航和南航三家 2026 年一季度的凈利潤率分別為 3.8%、4.4% 和 3.1%。他們?nèi)遥∏∈?C919 目前的主要客戶。

國產(chǎn)化對 C919 項目固然重要，但航空公司運營背后的商業(yè)利益，才是決定其能否被市場接納、能否生存下去的核心。畢竟，對任何商業(yè)公司而言，利潤才是活下去的根本。

作為中國首款自主研發(fā)的大型客機，C919 今天的處境為何如此尷尬？這種困境在立項之時難道沒有被考慮到嗎？

C919 今天的困境，其實與國際環(huán)境的劇烈變化息息相關(guān)。

C919 的供應(yīng)鏈，采用的是業(yè)內(nèi)主流的 “主制造商 - 供應(yīng)商” 模式。中國商飛作為 “鏈主”，負(fù)責(zé)整機設(shè)計與總裝集成，飛機整體則由全球數(shù)百家供應(yīng)商分工協(xié)同。整個項目啟動于 2007 年，2017 年完成首飛。

那個年代，“全球化” 還是國際環(huán)境的主流敘事，產(chǎn)業(yè)垂直分工與全球協(xié)作，是參與國際經(jīng)貿(mào)的主要方式。

而今天，國際供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性一再經(jīng)受挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局也從原來的專業(yè)垂直分工，向本土化、區(qū)域化布局調(diào)整。在這種逆全球化的環(huán)境下，C919 那套基于全球化的供應(yīng)模式，運轉(zhuǎn)起來自然格外吃力。

承認(rèn)差距，不是為了認(rèn)輸，而是為了更清醒地前行。

C919 今天的處境固然困難，但只要它還能持續(xù)運轉(zhuǎn)、交付，托在它身上的兩百多家國產(chǎn)供應(yīng)商，就有了繼續(xù)迭代發(fā)展、提升技術(shù)的機會。

國產(chǎn)大飛機的產(chǎn)業(yè)鏈，也就有了繼續(xù)向前爬坡升級的動力。

那 200 架波音飛機的訂單，換來的不僅是一時的零部件供應(yīng)安全，更是為 C919 和它背后龐大的國產(chǎn)航空產(chǎn)業(yè)鏈，爭取了至關(guān)重要的緩沖期與成長空間。

這條路注定不易，但每一步，都算數(shù)。