燃油車真到了窮途末路？眼下新能源滲透率頻頻破半，各路置換補貼高歌猛進，讓不少手里攥著兩三臺油車的車主徹夜難眠。

其實大可不必慌張，汽車行業的牌局遠未到終局。

隨著產業步入平穩期，消費端的“反內卷”成為大勢所趨，汽車消費同樣需要回歸理性。在明后年這個微妙的窗口期，手里有多臺燃油車的家庭，務必守住基本盤，堅持落實以下原則。

切忌盲目跟風油換電與囤車炒牌。

與此同時，指望囤二手車占牌照升值的年代已徹底翻篇。

堅決停止大拆大改老車，更要拒絕貶值焦慮。

至于天天盯著二手車商的報價唉聲嘆氣，大可休矣。汽車歸根結底只是一件消耗品，從駛出展廳那一刻就在掉價，技術迭代極快的電車貶值同樣迅猛。只要每年行駛里程不多，固定支出的差價完全在可控范圍內。

其實這幾年，關于汽車大局已定的爭論一直沒斷過。各種“電動暴論”滿天飛，燃油車好像馬上要出局。

這個時代買燃油車，像智能手機時代買功能機，燃油車不配做電動車的對手。過去一年，大眾一定通過各種途徑，或多或少聽到過造車新勢力創始人們的這些論調。

要是再打開知識類網站或者汽車公眾號，人們還能看到更多類似說法：內燃機都搞一百多年了，沒什么花頭、電比汽油干凈多了、電動車才是未來。這些論調長期占據主流版面。

和清潔、綠色又先進的電動車比，內燃機直接被定性為過時、落后的代名詞。再加上全球各國政府爭先恐后公布燃油車退市時間表，氛圍直接拉滿，搞得燃油車好像連看到明天日出的機會都沒有了。

但燃油車的命運真就這么悲慘嗎？電動車真的能全面取代內燃機，像一百多年前內燃機取代蒸汽機那樣嗎？公眾先從一條新聞說起。

面對這種急于將燃油車掃地出門的輿論，擁有兩輛以上燃油車的車主難免焦慮，但當時的一則海外政策恰好揭示了變革的復雜拉扯。

德新社報道曾稱，歐洲議會和歐盟成員國談判代表達成協議，從2035年起，所有裝載汽油和柴油內燃機的乘用車和商用車，不能在歐洲區域銷售或者注冊。

表面上看，這項銷售禁令態度堅決、規劃清晰、步驟明朗。事實上，這更像是一項公布了但好像又沒公布的“應試產物”，原因有三。

第一，歐盟委員會給銷售禁令留了時間后門，大家約定2026年重回談判桌，再次審議油電混合動力車是否屬于禁售車型。一個顯而易見的事實是，油電混合動力車配有油箱，要加油才能跑。

第二，歐盟委員會給小眾車企留了生存后門。

歐盟27國環境部長在長達16個小時的談判后就該計劃達成協議，會議同時豁免了年產量小于1萬輛的超豪華汽車公司，他們只要在2035年底轉投新能源陣營即可。這就是著名的“法拉利修正案”。

第三，歐洲市場沒有在這場“審判”里提前宣判燃油車死刑。盡管9月歐洲新能源乘用車銷量再度突破25萬臺，刷新年內最好表現，但和去年相比，歐洲主要市場的新能源滲透率沒有突破性增長。

歐洲汽車制造協會的數據顯示，純電動車的新車注冊量占比只有33.9%，即便去掉插混和油混，純燃油車依然占比半數。

當時外媒信誓旦旦地認為燃油車即將窮途末路，但現實卻狠狠打了他們的臉，明后年的真實情況是企業陣營早已走向了分化。在放棄占90%份額的燃油車市場，和全力投入只占10%的純電市場之間，各家汽車公司給出了自己的路徑選擇。

通用汽車計劃2035年在全球停止銷售純燃油車，2040年努力實現碳中和目標。福特汽車稱，到2030年之前，歐洲銷售的新車全面切換為純電動汽車。

林肯品牌2022年全面停售、停產純燃油車。奧迪表示2033年逐步停產純燃油車。

大眾集團承諾最遲從2033年開始在歐洲完全停產純燃油車。奔馳計劃2030年前在條件允許的市場全面電動化。

日產汽車2025年后停售純燃油車。本田汽車2040年全面停售純燃油車。

豐田汽車計劃2030年在中國、歐洲、北美等地區實現百分之百純電動。這些支持派車企的態度有兩個特點：第一，大公司只干掉純燃油車，保留混動車，既享受了電動化輿論熱點紅利，又給整體轉型留有余量。

第二，小公司更強調純電，燃油車時代銷售體量本就不大的他們，死磕燃油車只會加速自我滅亡。

相比支持派的“雞賊”，反對派的頭就鐵了很多。

比如寶馬集團CEO齊普策就公開反對設定禁售燃油車時間表的行為：“公眾不希望汽油車被強迫退出歷史舞臺，這是不正確的。如果突然之間只有有錢人才配擁有售價更高的電動車，那將是一件非常危險的事情。

”Stellantis集團首席執行官唐唯實也呼吁，歐盟應放寬2035年全面禁止內燃機的計劃。“2035年禁止銷售內燃機車的教條決定會產生無法控制的社會后果，價格合理的純電動汽車還需要五到六年時間。”

唐唯實說，在向零排放汽車過渡的過程中，應該讓混合動力發揮更大作用。這種產業核心圈的深度撕裂，印證了車主堅持“4不做”原則才是理性的，因為強行切換到零排放賽道要面臨極度嚴苛的現實短板。

倘若整個歐洲市場真的在2035年向燃油車關上大門，那意味著從這一刻開始，歐洲汽車產業鏈洗牌按下的不是開始鍵，而是四倍速快進鍵。首先是電池，對純電動汽車來說，電池是核心，也是整車中最昂貴的零件，地位堪比燃油車時代的發動機。

歐盟委員會的數據顯示，全球鋰離子電池產量中，只有1%來自于歐洲，66%來自于中國。歐洲一直是電池技術的研究基地，但始終不是生產基地。

2012年，戴姆勒曾在德國薩克森州生產鋰電池，堅持虧了三年之后，戴姆勒關閉了這家工廠。時任戴姆勒CEO蔡澈說：“戴姆勒曾是德國唯一自己生產電芯的公司，可大眾今天意識到，完全可以在全球采購它。”

截止目前，歐洲仍然只是電池的組裝廠，電芯來自于亞洲，原材料來自全球，配套生產設備來自于亞洲。大眾集團前首席執行官赫伯特迪斯就曾抱怨，用于電芯生產的設備幾乎全部來自于中國。

其次是人才。電動車上位代表著產業格局將被重塑，服務燃油車的工作崗位會大幅減少。

歐洲汽車供應商聯合會早前發布的一份報告顯示，截至2040年，為了應對電動化轉型，歐盟汽車供應商不得不削減50萬個工作崗位，尤其是在2030年以后，失業人數最多的國家分別是德國、意大利和西班牙。最后是基建。

四大會計師事務所之一的安永曾預計，歐洲到2035年將有1.3億臺電動車行駛在路上。因此整個歐洲需要6500萬個有效運轉的電動汽車充電樁，其中85%需要被安裝在家中。

但截至2025年底，歐洲安裝的充電樁總數為120萬個。只有5個國家的平均百公里充電樁數量多于10個，17個國家的平均每百公里充電樁數量少于5個，6個國家的平均每百公里充電樁數量不足1個。

內燃機在歐洲的喪鐘，似乎還遠沒有到要被敲響的時刻。

把時間線拉長來看，多車家庭盲目“油換電”確實容易遭遇各種用車限制，而國內早一步的轉型同樣伴隨著數據背后的深層邏輯。

和歐洲車企反復拉扯的拖沓表現不同，中國車企在“禁燃”這件事上殺伐決斷得讓人驚嘆。

22年4月，比亞迪宣布停產燃油車，成為全球首個永別燃油車的傳統汽車公司。

長安汽車董事長朱華榮今年首次對禁燃公開表態，在2022世界新能源汽車大會上，他判斷中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的條件，停售燃油車可以納入研究議事日程。

但朱華榮很快補了一句：插混和增程還是要持續的，停售純燃油車的事情可以研究了。

除了商業利益，還有一個叫新能源車滲透率的指標。乘聯會公布的4月份全國乘用車市場數據顯示，該月新能源汽車零售滲透率達到61.3%。

其中，自主品牌新能源車的滲透率提升至55.2%，合資品牌新能源車滲透率只有4.2%。過去三個月，中國新能源乘用車零售滲透率在穩步上行。

有觀點認為，滲透率突破30%，新能源將對燃油車形成巨大沖擊，從零配件到研發，都會迎來一次徹底洗牌。

但有一個問題是，為什么滲透率成為了中國新能源汽車市場景氣度的核心指標呢？

要知道，滲透率全稱市場滲透率，本質上是一種企業發展戰略，是對市場上當前需求和潛在市場需求的比較。放到新能源汽車市場，是一定時間段內新能源汽車在整體汽車銷量當中的占比。

所以新能源滲透率逐月拉高的背后，作為分子的新能源車銷量上漲有影響，作為分母的整體新車銷量下降也有影響。兩種效應疊加，讓滲透率的可參考價值打了折扣。

同時，中國新能源車高滲透率下，兩頭大、中間小的紡錘型格局相當明顯。

根據星途金融研究院的統計，去年五菱宏光MINI EV賣了43萬臺，讓A00級車型在新能源車市場的市占率提升到了27%，以一己之力完成了對A00級市場的純電化改造。

剔除A00級新能源車的原因是，它們過于便宜，完全沒有站在電動車取代燃油車的正面戰場。

今年上半年，各級車型當中，主流的A級和B級細分市場，消費者占主導地位的剛需A級市場，新能源滲透率有50%。

這些A級、B級車用戶并不像A00級用戶那樣只考慮代步和便宜，也不像C級用戶那樣不考慮成本，只注重性能和智能上的體驗。只有當精明的A級、B級車用戶徹底改變買車優先級時，討論燃油車何時被取代這個話題才有意義。

事實證明，千萬別在信息差中去過度囤車或者把二手指標當理財，因為汽車大局已定終究是個需要時間檢驗的偽命題。從時間維度上看，中國毋庸置疑敲響了全球內燃機喪鐘的第一響。

但從核心評價指標上來看，滲透率是一個局限性明顯、偏差較高的指數，與其猛追滲透率，不如踏踏實實統計普及率。滲透率狂飆并不能和普及率高劃上等號，但高普及率下的滲透率一定不會低。

目前新能源車蓬勃發展，向有些沉悶的汽車產業吹進了一股新風，但想在銷量上徹底擊倒燃油車，新能源車要做的事還有很多。加上燃油車本身驚人龐大的保有量，新能源車想取而代之一定是一個漫長無比的漸進式過程。

內燃機作為人類歷史上動力方向最為至關重要的發明之一，沒法進入永生圣殿，但也遠遠還沒有滑落到要進入博物館和私人車庫的垂死邊緣。

拋開心甘情愿為技術研發買單的嘗鮮型用戶，絕大多數的普通消費者相比關注行業趨勢，更操心的是買車時的優惠、用車時的方便和過程中的成本。

就像中國汽車工業協會副總工程師徐海東說的那樣：把新能源車技術踏踏實實做好，就沒有必要特意禁燃了，消費者自然會把傳統燃油車換掉。所以無論是哪國的汽車公司，沒事都別老想著給內燃機敲喪鐘，真正有資格敲鐘的是消費者。

若真有心思，還不如多給電池技術研發人員敲敲鐘，好讓那些長假在高速公路排長隊等充電回不了家的人，能夠安安心心上個洗手間。所以，不焦慮燃油車當下的快速貶值，不大拆大改去迎合潮流，才是真正順應時代的最優解。

時代的車輪轟隆向前，燃油車與新能源長期并行的共存大局將在明后年呈現出更加清晰理性的格局。

對于那些擁有兩輛以上燃油車的家庭而言，堅守住“不盲目追油換電、不囤車炒牌、不大修大改老車、不焦慮賬面貶值”的這4條底線，方能在充滿不確定性的市場變革期里穩坐釣魚臺。

讓汽車真正回歸服務家庭、遮風擋雨的原始工具屬性，把更多的閑暇精力和財富留給更重要的真實生活，才是每一個車主在這個節點最該堅守的長期主義。