中國航空新聞網(wǎng)訊：幾十年來，高聳的塔臺一直是現(xiàn)代機場的標(biāo)志性建筑——管制員坐在最高處，靠目視觀察和無線電指令指揮飛機起降。然而近年來，一些新建機場卻出現(xiàn)了一個出人意料的變化：不再建造傳統(tǒng)意義上的塔臺。

當(dāng)然，這并不意味著機場“沒有空中管制”。恰恰相反，它代表航空業(yè)正在探索一種全新的管理模式——遠程數(shù)字塔臺。簡而言之，機場現(xiàn)場不再需要建一座高塔，也無需安排大量人員值守；取而代之的是，通過高清攝像頭、傳感器和數(shù)據(jù)鏈，將機場實時畫面?zhèn)魉偷綌?shù)百公里外的控制中心，由那里的管制員遠程指揮飛機運行。

傳統(tǒng)塔臺，越來越“貴”

現(xiàn)代機場的空管塔臺，并不是簡單的一座樓。它不僅需要建設(shè)高塔本身，還要配備大量通信設(shè)備、雷達系統(tǒng)、電力冗余和全天候值班人員。對于一些航班量并不算高的新機場來說，維持一整套傳統(tǒng)塔臺系統(tǒng)，成本不低。

這也是為什么全球大量中小機場其實長期都沒有24小時塔臺服務(wù)。很多機場在夜間會關(guān)閉塔臺，飛行員改用公共頻率互相通報位置，甚至還有部分機場本身就屬于“無塔臺機場”。

換句話說，“機場一定要有傳統(tǒng)塔臺”本身就不是航空業(yè)的硬性規(guī)則。

遠程塔臺，本質(zhì)上是“數(shù)字化空管”

取代傳統(tǒng)塔臺的被稱為“遠程塔臺”，它的核心邏輯，其實和遠程辦公有點類似：機場現(xiàn)場會布置大量高清攝像頭、紅外設(shè)備、氣象傳感器以及監(jiān)控系統(tǒng)，再通過高速網(wǎng)絡(luò)，把整個機場運行畫面實時傳送到遠程控制中心。管制員坐在屏幕前，就能看到比肉眼更多的信息。

相比傳統(tǒng)塔臺，遠程塔臺的數(shù)字系統(tǒng)甚至還能疊加航班編號、滑行路線、天氣數(shù)據(jù)等輔助信息，某些情況下比“站在高塔上用眼睛看”更直觀。

縱觀國際市場，中東地區(qū)首個獲得航空安全監(jiān)管機構(gòu)認證的大型數(shù)字塔臺系統(tǒng)已在哈馬德國際機場投入運營；瑞典等國家也已經(jīng)投入使用遠程塔臺技術(shù)，而印度等市場正在測試未來取消傳統(tǒng)塔臺的可能性。

圖源：中國民用航空網(wǎng)

真正原因，其實是多方面的

很多人認為，遠程塔臺興起的核心原因是“空管員短缺”。但實際上，真正更底層的推動力往往還是成本問題。

對于收入沒那么多的小機場或新建機場，運營方就開始重新思考：是否真的有必要，每個機場都單獨建一座完整塔臺？遠程塔臺最大的吸引力，就是能明顯降低長期運營成本。

當(dāng)然，“缺人”確實也是重要原因之一?？罩薪煌ü苤票旧韺儆诟邏郝殬I(yè)，培養(yǎng)周期長，很多偏遠機場也很難長期吸引并留住管制員。因此，當(dāng)航空業(yè)已經(jīng)面臨人員不足時，把多個機場集中到一個中心統(tǒng)一管理，會變得更加現(xiàn)實。

但從本質(zhì)上看，“缺人”更像是在加速這一趨勢，而“省錢”才是很多機場真正首先考慮的問題。畢竟，如果預(yù)算足夠、航班量足夠高，許多大型國際機場至今依然更傾向保留傳統(tǒng)塔臺。因為在高流量運行、復(fù)雜天氣以及突發(fā)情況下，現(xiàn)場管制依然具備明顯優(yōu)勢。

但“沒有塔臺”不等于更危險

很多人聽到“沒有塔臺”，會下意識覺得不安全。但事實上，全球絕大多數(shù)機場本來就不是全天候有人指揮的。飛行員從訓(xùn)練階段開始，就要學(xué)習(xí)如何在無塔臺環(huán)境下運行，包括使用公共頻率廣播位置、遵循標(biāo)準(zhǔn)進離場程序，以及“看見并避讓”原則。

所以，真正決定安全性的并不是“有沒有一座高塔”，而是通信、程序和空域管理是否有效。過去幾十年，航空業(yè)一直在向著自動化演變。如今，連塔臺本身也開始進入數(shù)字化時代?；蛟S，未來新機場最高的建筑不再是塔臺，而是一排又一排的高清攝像頭……（侯嘉麒）