成也B端，困也B端。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

“網(wǎng)約車是生產(chǎn)資料，生產(chǎn)資料的特點(diǎn)就是品質(zhì)要好，一定要掙錢。”

日前，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)馮興亞在回應(yīng)廣汽埃安“網(wǎng)約車之王”標(biāo)簽時(shí)，給出了這樣一個(gè)定義。在他看來，能被高頻營運(yùn)場(chǎng)景反復(fù)驗(yàn)證的車輛，恰恰證明其耐久性、低能耗和低故障率經(jīng)得起考驗(yàn)。

2026年一季度，廣汽自主品牌累計(jì)銷量達(dá)16.62萬輛，同比攀升42%。其中，廣汽埃安貢獻(xiàn)7.41萬輛，同比增長(zhǎng)57.34%，占自主板塊銷量近45%，成為拉動(dòng)增長(zhǎng)的主力引擎。

伴隨這份成績(jī)單，“網(wǎng)約車之王”的標(biāo)簽再次被廣泛提及。但這一次，它的含金量正在被重新衡量。

44萬輛的B端根基

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年全國新增74萬輛新能源網(wǎng)約車，廣汽埃安以近22萬輛排名第一。另據(jù)上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)，2023年是埃安近五年的銷量頂峰。全年超過44萬輛新車中，租賃形式占比超過50%，其中AION S車型的網(wǎng)約車比例高達(dá)72%。

這意味著，埃安的早期規(guī)模擴(kuò)張高度依賴B端營運(yùn)市場(chǎng)。

這一策略并非偶然：網(wǎng)約車日均營運(yùn)時(shí)長(zhǎng)超十小時(shí)，年行駛里程是家用車的5-8倍，能在此類極限工況下被廣泛選擇，本身就是對(duì)產(chǎn)品可靠性的壓力測(cè)試。

銷量隨B端回落

然而，過度依賴單一市場(chǎng)也帶來風(fēng)險(xiǎn)。

2024年，埃安全年銷量37.5萬輛，同比下滑21.9%；2025年進(jìn)一步降至29.01萬輛，同比下滑22.62%。連續(xù)兩年兩位數(shù)下跌，與網(wǎng)約車市場(chǎng)飽和度提升、競(jìng)品涌入直接相關(guān)。

時(shí)任廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在2024年談及這一標(biāo)簽時(shí)曾表示：“做網(wǎng)約車并不是一件low的事情。此前桑塔納、捷達(dá)作為出租車的時(shí)代，中國汽車品牌無法進(jìn)入這一市場(chǎng)。現(xiàn)在中國汽車品牌能夠在網(wǎng)約車擁有一席之地，企業(yè)做好產(chǎn)品質(zhì)量、安全和耐久，走到全球都應(yīng)該受到尊重。”

個(gè)人用戶正在進(jìn)場(chǎng)

2026年一季度的數(shù)據(jù)表明，埃安正在跳出單一網(wǎng)約車賽道。

7.41萬輛的單季銷量中，個(gè)人用戶占比正在提升，海外終端銷量也在持續(xù)增長(zhǎng)。馮興亞表示，廣汽將把網(wǎng)約車場(chǎng)景積累的可靠性、能耗優(yōu)化經(jīng)驗(yàn)，延伸至全集團(tuán)產(chǎn)品研發(fā)，將“生產(chǎn)資料”的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為全品類產(chǎn)品力。

營運(yùn)之王，正在依托網(wǎng)約車打出來的性價(jià)比和低使用成本優(yōu)勢(shì)，主動(dòng)走出舒適區(qū)。

壟斷格局正在瓦解

在新能源營運(yùn)車輛市場(chǎng)，埃安長(zhǎng)期處于頭部位置。但近年來，比亞迪、吉利、東風(fēng)等多家車企，已陸續(xù)推出針對(duì)網(wǎng)約車、出租車等B端場(chǎng)景的定制化車型。從續(xù)航里程、整車質(zhì)保、金融方案、售后網(wǎng)絡(luò)等維度，展開全面競(jìng)爭(zhēng)。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年國內(nèi)新能源營運(yùn)車輛銷量約98.6萬輛，同比增長(zhǎng)17.3%。其中，廣汽埃安銷量約25.9萬輛，較2023年的22萬輛仍有增長(zhǎng)。但市場(chǎng)集中度顯著下降：前三大品牌合計(jì)份額從2024年的68.5%降至61.2%。

具體來看，埃安的市占率從34.5%滑落至26.3%，而比亞迪和吉利分別提升至23.1%和11.7%。

絕對(duì)銷量增長(zhǎng)，相對(duì)份額下降。這是B端市場(chǎng)從壟斷走向混戰(zhàn)最直觀的信號(hào)。網(wǎng)約車作為最大的B端出行品類，已成為車企必爭(zhēng)的細(xì)分市場(chǎng)，單一品牌的主導(dǎo)地位正在被多方力量逐步瓦解。

含金量正在被重估

從2023年的44萬輛，到2025年的29萬輛，再到2026年一季度57%的反彈，“網(wǎng)約車之王”的曲線勾勒出一條清晰的軌跡：成也B端，困也B端，破局仍在B端之外。

“網(wǎng)約車之王”的標(biāo)簽不會(huì)消失，但它的含金量，正在從銷量規(guī)模轉(zhuǎn)向產(chǎn)品普適性。

對(duì)于所有在B端市場(chǎng)占據(jù)一席之地的車企而言，網(wǎng)約車作為最嚴(yán)苛的“產(chǎn)品試煉場(chǎng)”，其價(jià)值正在被重新定義。過去，銷量規(guī)模是王座的唯一度量；現(xiàn)在，能否將極限工況下錘煉出的可靠性、耐久性和低使用成本，真正轉(zhuǎn)化為家用市場(chǎng)和海外市場(chǎng)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，將成為衡量一個(gè)品牌“含金量”的新標(biāo)尺。

這不僅是埃安的命題，更是整個(gè)行業(yè)在B端賽道從藍(lán)海走向紅海時(shí)，必須回答的考卷。