又一家日本車企瀕臨“暴雷”。

5月20日，斯巴魯正式公布2025財年（2025年4月—2026年3月）財報。

數據顯示，斯巴魯營業利潤暴跌90.1%——從上一財年的4053億日元驟降至401億日元。凈利潤也從3381億日元跌至908億日元，大降73.1%。

盡管全年營收微增2.1%，但營業利潤率出現斷崖式萎縮：從8.6%暴跌至0.8%。這意味著斯巴魯每創造100日元的收入，最終能留下的利潤還不到1日元，完完全全是“賠本賺吆喝”。

此外，2025財年，全球產量同比下降7%，至88萬輛；全球銷量下滑4.3%，至89.6萬輛。

利潤、產量、銷售全面下滑，斯巴魯陷入“三殺”，對年銷不足百萬輛的品牌而言，已走到“生死邊緣”。

不過，斯巴魯的利潤雪崩絕非孤例，它更像是整個日系車企陣營在全球產業換擋期失速的警報，也預示著日系車企過往的盈利模式，都面臨著嚴峻且深刻的重塑。

燃油車時代，斯巴魯憑借水平對置發動機與全時四驅系統，建立起了獨特的品牌標識。“不懂車的買豐田，懂車的買斯巴魯”一度成為車圈名言。旗下Forester（森林人）與Outback（傲虎）等車型，在北美和亞洲市場積累了大量忠實用戶。

其中，森林人1997年問世至今全球累計銷量超500萬輛。至今仍是斯巴魯的銷量主力。

然而，隨著新能源時代的到來，斯巴魯的全球銷量巔峰被定格在了2019年。

這一年，斯巴魯全球銷量達到104.2萬輛。其中，北美市場貢獻了約70萬輛，占比超過三分之二。

這種深度“捆綁”也一直延續到了今天——2025財年，斯巴魯全球89.6萬輛銷量中，僅北美市場銷量就高達70.8萬輛，接近日本本土市場的7倍。

要知道，斯巴魯在中國市場銷量最好的2011年，也不過只賣出了5.7萬輛，作為日系小眾品牌，這一銷量已屬亮眼，但顯然，比起北美市場，斯巴魯在中國的存在感還是太弱小了。

但也正是出于對北美市場的高度依賴，才導致了今時今日斯巴魯的苦痛來襲。

對于2025財年的巨虧，斯巴魯表示，主要是受美國加征額外關稅以及純電動車投入的影響。

去年4月，美國對日本進口汽車加征的關稅稅率大幅上升至27.5%，隨后9月份，雖然將關稅下調至15%，但仍是原先日系車企2.5%稅率的6倍。

斯巴魯受直接沖擊，僅關稅一項就導致利潤損失近2400億日元。

與此同時，鋼鐵、鋁材與物流運輸價格持續上漲，進一步壓低了斯巴魯的利潤空間。對此，斯巴魯社長大崎篤坦言，利潤變化是關稅、匯率、原材料、銷量下滑和電動化開支共同作用的結果。

此外，斯巴魯還計提了一筆578億日元純電動車相關減值損失，主要因前期電動化投入未達預期。此前，斯巴魯規劃投入約1500億日元用于電動化轉型，目前僅撥付約300億日元，但因其新能源產品市場表現未達預期，鑒于此，推遲原定于2028年落地的自研純電車型計劃，同時將研發資源全面轉回燃油車產品線。

值得一提的是，斯巴魯曾寄望于與豐田bZ4X同平臺打造的純電SUV“嵐鯤”——該車于2023年引入中國，2026款車型于2025紐約車展發布，但市場表現始終未達預期。

這一戰略轉向,也是斯巴魯產量下滑的主要原因——為推進純電產線改造，斯巴魯日本矢島工廠一條產線臨時停產。

現在，斯巴魯的純電動車銷售目標徹底落空，相關投入基本付諸東流。

背后的原因，亦與本田高度相似——北美等市場電動化需求明顯降溫，而北美又是斯巴魯最重要的市場之一。

此前，福特CEO吉姆·法利就曾發出警告——美國聯邦政府7500美元電動車稅收抵免政策于2025年9月30日到期，美國純電動汽車的市場份額可能出現“腰斬”。

事實也如他所言，2025年第四季度，美國電動車銷量同比下滑36%，為2022年第三季度以來同期最低水平。其中，特斯拉2025年11月美國市場銷量僅3.98萬輛，同比下滑23%，創下近4年新低。

對斯巴魯而言稍顯寬慰的是，這一政策也讓美國本土傳統車企蒙受大額虧損——福特汽車在2025年12月宣布將重心從純電車全面轉向混動和增程，為此計提高達195億美元的減值支出。通用汽車也將密歇根州蘭辛電池工廠的股權全部轉讓給了合作伙伴LG能源。

不過，放眼整個日系車企陣營，斯巴魯的利潤崩潰并非孤例。

前文提到的本田，其2025財年凈虧損4143億日元，創下上市近70年來首次年度虧損。主因是電動化業務損失超1.5萬億日元，直接拖累了全年業績。

日產汽車也連續兩個財年巨額凈虧損，2025財年虧損5331億日元，被迫在全球裁員、關停工廠。

豐田是日系中唯一保持盈利韌性的企業，但其2025財年凈利潤也同比大降了19.2%，且2026財年預計再降22%。

而據《日經亞洲評論》報道，主要受中東地緣沖突沖擊，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯和三菱汽車等7家日本主要車企2026財年利潤預計仍將大跌——在2026年4月至2027年3月的財年內，這些汽車制造商將實現合計3.9萬億日元的凈利潤，這一數據較2023財年創歷史最高紀錄的7.54萬億日元大幅下降48%，接近腰斬。

據悉，中東局勢導致霍爾木茲海峽航運受阻，推高鋼鐵、鋁、石化塑料與貴金屬價格，直接抬升車用鋼板、內飾、保險杠、輪胎等成本。

此前，豐田在財報發布時表示，按照美元對日元匯率為1比150計算，中東相關因素將合計拖累營業利潤減少6700億日元。日產汽車同樣將石油衍生材料成本上升列為其預期利潤下降150億日元的原因之一。

此外，標普全球公司分析報告稱，2025年日本車企在阿聯酋、伊朗等10個中東國家的新車銷量突破87萬輛，約占該地區市場份額的30%。霍爾木茲海峽通行受阻，也直接影響日系車企在中東市場的銷售。

與此同時，日本車企在中國市場、東南亞市場的整體市場份額也出現了下滑。

在中國市場，日產已連續7年銷量下滑、本田已連續5年銷量下滑，即便豐田，在華銷量也已連續下滑3年，至今銷量仍低于2020年。

在東南亞市場，包括印度尼西亞、馬來西亞、泰國、越南、菲律賓、新加坡六大東盟國家中，日本汽車2025年的新車銷量比2019年整體下降了22%。

而在澳洲市場，今年前4個月，澳大利亞從中國進口的汽車達到10.72萬輛，較去年同期暴增六成；而日本車的進口量僅為9.45萬輛，同比大跌23%。

值得一提的是，日本自1998年以來首次失去澳大利亞最大汽車進口來源國地位。

日系品牌在新能源時代的掉隊，其背景是全球分化下冰火兩重天的電動化格局。

2025年,全球新能源汽車銷量達2271萬臺，同比增長27%，滲透率升至23.5%。

其中，中國已成為無可爭議的領跑者，2025年新能源汽車銷量高達1580萬輛，滲透率突破48%。甚至，比亞迪還以225.67萬輛的純電銷量超越特斯拉，登頂全球純電銷冠。

然而，盡管中國幾乎是憑一己之力在拉動新能源普及，但對于日系車企而言，要守住核心市場，短期內仍需依靠燃油車與歐美等傳統市場，在這些市場，純電并非主流。

參照2022年的高峰數據，日系車企傳統燃油車的基本盤，高度倚重北美市場（銷量占比38%，遠高于中國的17%），疊加歐洲市場13%的貢獻，歐美市場合計占比過半，成為其重要的海外支柱。

但現實是，歐洲在嚴格碳排放政策推動下，新能源滲透率仍不足30%；而美國市場則要更低，僅為17%，政策波動與需求疲軟，進一步放大了日系車企在產業全面換擋期的被動與風險，也成了斯巴魯、本田等車企不得不暫時放棄純電的主要推手。

事實上，不止日系車，多個全球車企也在放緩純電的步伐——大眾延遲了純電產能擴張，寶馬、奔馳也收縮戰線，退守利潤更高的高端純電市場；豐田則堅持“混動+氫能+純電”一個也不放過。

這背后的核心矛盾在于：動輒百億的研發與產線改造成本，遭遇中國車企為首的全球性價格內卷，在純電業務普遍虧損的情況下，盲目激進只會拖累財報。

因此，車企只能暫時擱置長遠布局，優先保障短期盈利。

然而，若將視角下沉，日系的困境還有其獨特的結構性問題：作為汽車強國，日本為何始終等不來一家顛覆性的造車新勢力？

謎底其實就在謎面上——豐田、本田等車企，與愛信、電裝等供應鏈巨頭，歷經數十年全球化布局，已在供應鏈到銷售渠道形成高度封閉的壟斷體系。

這種龐大固化的既得利益結構，導致其資本邏輯極度保守——在電動化轉型中，傳統的變速箱、發動機技術被電池、電機、電控系統取代，傳統技術優勢反而成為轉型包袱。

因此，資本更愿維持現有巨頭基本盤，而非冒險押注前景不明的新創企業。

對存量利益的過度維護，讓日本汽車產業創新土壤固化，新勢力難以成長突圍。

此外，自1970年代起，日本就開始研究氫燃料電池，導致純電路線在政策與消費端均缺乏支撐，且日本消費者偏愛K-Car（微型車）和成熟的混動技術，疊加電池成本高、充電設施普及率低，純電車型對消費者吸引力不足。

截至2026年2月，日本純電動汽車新車注冊量占整體乘用車市場的比例僅為1.4%。幾乎可以忽略不計。

總的來看，日系車企并非完全失去技術底蘊，其在新能源時代的躊躇與掉隊，根源在于缺乏自我顛覆的動力。

巨頭既得利益、政府氫能政策導向、市場對純電接受度低等因素疊加，再加上資本對風險的天然規避，共同導致“新勢力模式”在日本難以生存。

目前豐田、日產等也通過進口中國純電車型彌補短板，但在壟斷體系未破、市場電動化轉型緩慢的背景下，日系以防守求生存的路徑依然艱難。