2026年，再面對日產(chǎn)，本田或許就沒有此前拒絕合并時的那份底氣了。

彼時，本田的自信來自相對穩(wěn)健的財務(wù)狀況。在其看來，日產(chǎn)正處于“緊急狀態(tài)”，合并更像是一次“救助”，而非對等整合。然而短短一年多時間，兩家日系巨頭境遇卻出現(xiàn)了翻轉(zhuǎn)：曾經(jīng)深陷泥潭的日產(chǎn)，展現(xiàn)出觸底反彈的跡象；曾經(jīng)看似從容的本田，卻滑入了困境。

這種分化發(fā)生在日本整個汽車行業(yè)不確定的背景下。受中東局勢動蕩和原材料價格上漲沖擊，日本七大車企2026財年合計凈利潤預(yù)計降至約3.9萬億日元，較2023財年7.54萬億日元的歷史高點下滑近五成。

在同樣的逆風(fēng)中，日產(chǎn)的復(fù)蘇顯得更具含金量。

業(yè)績分野：一個向上，一個向下

2025財年的成績單，劃出了兩家公司的分水嶺。

先看日產(chǎn)，2025財年全球銷量315萬臺，合并凈收入12萬億日元，經(jīng)營利潤580億日元，經(jīng)營利潤率0.5%；全年凈虧損5331億日元。相較上一年，日產(chǎn)經(jīng)營業(yè)績有所改善。尤其是2025年下半年，其汽車業(yè)務(wù)自由現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，達(dá)到1120億日元。

對于2026財年，日產(chǎn)給出了明確的復(fù)蘇指引：預(yù)計合并凈收入13萬億日元，經(jīng)營利潤2000億日元，凈利潤200億日元。這將是日產(chǎn)三年來首次實現(xiàn)年度盈利。

日產(chǎn)2025年1月-2026年4月國內(nèi)銷量

日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官伊凡·埃斯皮諾薩表示：“2025財年是我們在‘Re:Nissan’計劃下穩(wěn)步前行的一年。我們已經(jīng)跨越復(fù)蘇階段，正邁入增長階段。”

再看本田。2025財年，本田全年凈虧損4143億日元，這是該公司自1957年上市以來首次出現(xiàn)年度凈虧損。

虧損的直接沖擊來自電動化戰(zhàn)略的失誤。據(jù)本田披露，因重新評估電動汽車戰(zhàn)略并取消三款北美電動車型，其共產(chǎn)生2.5萬億日元的費用與損失，其中已投入電動化方向的1.45萬億日元被計提減值。被取消的車型包括0系列SUV、0系列轎車以及謳歌RSX。

社長三部敏宏在業(yè)績說明會上直言：“從根本上來說，責(zé)任在我。”本田預(yù)計2026財年電動車相關(guān)虧損將收窄至5000億日元，但剔除電動汽車相關(guān)虧損后的營業(yè)利潤將達(dá)到1萬億日元。

兩家公司在全球核心市場的表現(xiàn)，也略有不同。

在中國市場，日產(chǎn)正在回暖。2025年下半年，日產(chǎn)在華銷量同比增長4.5%；2026年第一季度，增速進(jìn)一步提升至7.2%，扭轉(zhuǎn)了此前連續(xù)下滑的態(tài)勢。

日產(chǎn)汽車中國區(qū)主席馬智欣表示，公司的目標(biāo)是到2030年底將國內(nèi)銷量恢復(fù)至100萬輛。“我記得2018年合資公司賣了155萬輛，其中約120萬輛是日產(chǎn)品牌。我們做到過，所以這是可行的。”

支撐這一復(fù)蘇的，是日產(chǎn)N系列新能源產(chǎn)品矩陣的陸續(xù)落地。其陸續(xù)推出了N6、N7、NX8等車型，覆蓋純電、插混、增程多條技術(shù)路線。

本田在中國則是另一番光景。公開數(shù)據(jù)顯示，本田2025年在華銷量較2020年峰值下跌60%。進(jìn)入2026年，銷量未有好轉(zhuǎn)，4月單月銷量同比下滑48.3%，萎縮至2萬輛規(guī)模。e:N系列電動汽車市場反響冷淡，未能打開局面。

本田2025年1月-2026年4月國內(nèi)銷量

不過在北美市場，日產(chǎn)和本田2026年一季度均面臨下滑，跌幅相對溫和。但本田因電動化轉(zhuǎn)型不暢，業(yè)績遭遇重創(chuàng)。其原定于2026年在美國生產(chǎn)的三款電動車計劃被取消，與LG新能源在俄亥俄州合建的電池廠轉(zhuǎn)產(chǎn)混動電池，加拿大項目被無限期暫停。

在日本本土，本田銷量更勝一籌，但日產(chǎn)也在奮力追趕。日產(chǎn)計劃深耕小型車領(lǐng)域，目標(biāo)在2030財年實現(xiàn)年銷55萬輛。

在新興市場，日產(chǎn)找到了一條新路。其將中國定位為出口樞紐，計劃向加拿大、拉美、東南亞和中東等地出口中國制造的車型。據(jù)彭博社近日報道，日產(chǎn)正考慮把其在華合資品牌生產(chǎn)車型出口至加拿大。日產(chǎn)中國初期年出口目標(biāo)為10萬輛，遠(yuǎn)期將提升至30萬輛。

而本田在東南亞、拉美等市場則面臨中國品牌的沖擊。以東南亞市場為例，豐田、鈴木、本田為代表的日系品牌份額，已跌破70%。

為何又輪到本田？

日產(chǎn)和本田的一升一降，根源在于改革力度和市場戰(zhàn)略的選擇。

日產(chǎn)的反轉(zhuǎn)，是從一場“手術(shù)”開始的。面對車型老舊、債務(wù)高企、管理動蕩的困境，日產(chǎn)在2025年推出了“Re:Nissan”業(yè)務(wù)重組計劃，涵蓋裁減2萬名員工、關(guān)停整合多家整車組裝工廠，將全球生產(chǎn)工廠從17家整合為10家。其中7家工廠的整合工作正在進(jìn)行，包括產(chǎn)能轉(zhuǎn)移。

日產(chǎn)方表示，截至2025財年末，日產(chǎn)在5000億日元的成本削減目標(biāo)上取得實質(zhì)進(jìn)展：固定成本削減2000億日元，可變成本節(jié)省550億日元；研發(fā)領(lǐng)域每工時成本降低18%，正朝著20%的目標(biāo)邁進(jìn)，且未影響項目進(jìn)度。該公司還計劃將全球車型陣容從56款精簡至45款。

圖片來源：日產(chǎn)

日產(chǎn)還調(diào)整了中國市場的定位和打法。過去，跨國車企慣用的策略是將全球車型進(jìn)行本土化改造。如今，外資車企正在打破這個模式，日產(chǎn)同樣如此。

從N7到NX8，日產(chǎn)的新能源產(chǎn)品深度綁定了中國本土供應(yīng)鏈。以NX8為例，其全系搭載東風(fēng)日產(chǎn)云盾電池2.0，主銷版本采用寧德時代電芯；高階輔助駕駛系統(tǒng)與Momenta深度合作，基于強化學(xué)習(xí)大模型開發(fā)。

該車純電版搭載800V高壓碳化硅平臺與5C超充技術(shù)，充電6分鐘可續(xù)航300公里，10%充至80%僅需12分鐘。增程版搭載1.5T四缸大增程器，CLTC純電續(xù)航達(dá)310公里，綜合續(xù)航1450公里。

這些配置和參數(shù)，全面對標(biāo)中國主流新能源車型的標(biāo)準(zhǔn)。換句話說，日產(chǎn)不再試圖“教育”中國消費者，而是選擇“跟上”中國市場的節(jié)奏。

更重要的是，日產(chǎn)將中國市場升格為全球創(chuàng)新與出口基地。依托東風(fēng)日產(chǎn)、鄭州日產(chǎn)的本土研發(fā)和供應(yīng)鏈體系，日產(chǎn)在華構(gòu)建起從研發(fā)、生產(chǎn)到出口的完整閉環(huán)。首批面向拉美市場出口的車型，為純電轎車N7以及Frontier Pro電動皮卡等。未來，NX8等其他車型也將加入出口名單。

圖片來源：日產(chǎn)

在技術(shù)路線上，日產(chǎn)也避免孤注一擲。2026年4月，日產(chǎn)公布長期愿景“讓智能出行點亮生活”，確立“AI定義汽車”方向，同時采取純電、e-POWER、插混、增程與燃油等多線并行的策略。這種布局雖然資源分散，但當(dāng)純電市場增速放緩時，其他路線可以起到緩沖作用。

相比之下，本田的困境更多來自戰(zhàn)略上的搖擺和執(zhí)行上的遲緩。如上文所言，本田在電動化路線上經(jīng)歷了從激進(jìn)入到撤退的反復(fù)，為此承擔(dān)了2.5萬億日元的費用與損失。但這不是全部。

在混合動力領(lǐng)域，本田本應(yīng)是領(lǐng)先者，卻變成了追趕者。1999年，本田在美國推出Insight，比豐田普銳斯（參數(shù)丨圖片）還早七個月。但如今，本田在美國市場僅推出4款混動車型，而豐田有29款。

豐田在其大部分車型中都提供了混合動力版本，包括凱美瑞、賽那等核心車型，搶先占領(lǐng)了混動市場，保住了市場份額。福特也憑借緊湊型混動皮卡Maverick開拓了新市場，其F-150混動版本銷量已占到總量的約三分之一。

圖片來源：本田

反觀本田，直到2025年，才宣布到2029年將推出15款全新混合動力車型。但必須注意的是，此時混動市場窗口已經(jīng)收窄。

在中國市場，本田的應(yīng)對同樣遲緩，且未全面轉(zhuǎn)向本地化運營思維。其專為中國市場開發(fā)的e:N系列電動汽車，投入大水花小，被指出“無法與技術(shù)更先進(jìn)、成本更低的中國本土競爭對手競爭”。

這些失誤累積的結(jié)果是：本田在純電項目上的前期押注更重，僅2025財年就計提了1.45萬億日元的減值損失。這一量級的沉沒成本，意味著即便本田開始收縮調(diào)整，其財務(wù)修復(fù)或許需要更長的時間。

重構(gòu)之路：接下來怎么辦

面對巨額虧損，本田正在走一條日產(chǎn)已經(jīng)開始走的路——收縮、降本、聚焦。

2026年，本田將未來三年定義為“四輪事業(yè)重構(gòu)關(guān)鍵期”。核心舉措包括：優(yōu)化全球成本結(jié)構(gòu)，整合低效產(chǎn)能；放棄激進(jìn)的純電目標(biāo)，將資源轉(zhuǎn)向混合動力；將經(jīng)營資源集中于北美、日本、印度等核心區(qū)域。

在混動產(chǎn)品上，本田表示，其計劃從2027年起推出搭載全新混動系統(tǒng)的下一代車型，目標(biāo)是到2029年在全球推出15款。按照本田的規(guī)劃，新一代混動系統(tǒng)的成本將比2023年款降低三成以上，油耗表現(xiàn)也能改善一成左右。

圖片來源：本田中國

為了追趕失去的時間，本田在研發(fā)效率上也下了狠手。其提出的目標(biāo)是以2025年為基準(zhǔn)，開發(fā)費、開發(fā)周期、開發(fā)工時三項指標(biāo)全部減半。借助數(shù)字化和AI工具，中小改款車型的開發(fā)周期從今年起就要縮短一半，2028年后啟動的全新?lián)Q代車型也將按這個節(jié)奏走。

此外，本田還打算借助中國和印度的成本優(yōu)勢，通過零部件標(biāo)準(zhǔn)化來提升成本競爭力。

純電領(lǐng)域的優(yōu)先級雖然降低了，但本田并沒有完全放棄。全固態(tài)電池的研發(fā)還在繼續(xù)，電子電氣架構(gòu)將改成域控式結(jié)構(gòu)，以便不同市場靈活調(diào)整。自研的“ASIMO OS”車載系統(tǒng)，未來也會從純電車擴(kuò)展到混動車上。

在日本市場，本田還計劃在2028年推出一款輕型電動車型，繼續(xù)守住本土的基本盤。

生產(chǎn)方面，本田的目標(biāo)是未來五年內(nèi)把生產(chǎn)效率提高兩成左右，主要通過優(yōu)化新車型和設(shè)備的投資節(jié)奏來實現(xiàn)。

這些舉措與日產(chǎn)“Re:Nissan”計劃有異曲同工之妙。區(qū)別在于：日產(chǎn)的改革已進(jìn)入收獲期，而本田的調(diào)整剛剛起步。效果如何，還需要時間驗證。

圖片來源：日產(chǎn)

再說中國市場，盡管日產(chǎn)和本田的處境不同，但兩家公司在該市場的定位上正趨向一致：中國不再只是一個銷售市場。

同日產(chǎn)一樣，本田也在借助中國供應(yīng)鏈反哺其他市場。一個變化是：本田將中國制造的e:NS2跨界車包裝為第四代Insight，進(jìn)口到日本市場銷售，首批限量3000臺。這使其成為首家在日本本土市場銷售中國產(chǎn)自有品牌車型的日本車企。

這一趨勢并非日產(chǎn)和本田獨有。大眾也計劃將中國產(chǎn)車型返銷歐洲，以降低成本提升市場競爭力；寶馬、特斯拉等一直都有將國產(chǎn)車銷往海外。雷諾則深度整合中國新能源供應(yīng)鏈，為其歐洲電動車業(yè)務(wù)提供支持。

外資車企此舉的核心邏輯是一致的：中國擁有全球較完備的電動化、智能化供應(yīng)鏈，最快的研發(fā)迭代速度之一，以及最激烈的市場競爭環(huán)境。在中國市場經(jīng)過檢驗的產(chǎn)品和技術(shù)，大體具備了全球競爭力。

對于日產(chǎn)和本田來說，這個共識的達(dá)成花了不同的時間和代價。日產(chǎn)是在經(jīng)歷了管理動蕩和銷量下滑之后主動做出的選擇；本田則是在虧損倒逼之下跟進(jìn)。但無論如何，兩家公司最終都走向了同一個方向：在中國市場生存下來，必須用中國的方式。在全球車市發(fā)展，也需要借助“中國力量”。

結(jié)語：

沒有一家汽車企業(yè)能夠永遠(yuǎn)站在巔峰。通用汽車曾經(jīng)歷過破產(chǎn)重組，福特在金融危機后也進(jìn)行過斷臂求生的調(diào)整。虧損、調(diào)整、重構(gòu)，是汽車行業(yè)周期的常態(tài)，也是企業(yè)穿越周期的必經(jīng)之路。

電動化轉(zhuǎn)型正在重塑全球汽車行業(yè)的格局。傳統(tǒng)車企面臨技術(shù)路線選擇、市場格局變化、組織架構(gòu)調(diào)整的多重壓力，陣痛不可避免。日產(chǎn)的案例說明，主動改革、聚焦核心、深度本土化，即使深陷困境也有機會觸底反彈。本田的案例則提示，戰(zhàn)略搖擺、反應(yīng)遲緩、忽視市場變化，即使根基深厚也會陷入被動。

對日產(chǎn)而言，2026財年扭虧為盈只是第一步。“Re:Nissan”計劃進(jìn)入收官階段，中國出口基地能否持續(xù)發(fā)力、新能源產(chǎn)品矩陣能否保持競爭力，將決定其能否真正回到全球第一梯隊。

對本田而言，未來三年的重構(gòu)期充滿挑戰(zhàn)——降本增效能否見效、電動化路線如何再平衡、中國市場的本土化補課能否跟上，每一步都關(guān)乎生存。

汽車行業(yè)沒有永恒的贏家，只有持續(xù)變革者。在電動化與智能化的十字路口，尊重市場、擁抱變化、果斷行動，才是穿越周期的唯一答案。而改革的時機與執(zhí)行的決心，往往比資源稟賦更能決定企業(yè)的命運。