來源：滾動播報

　　來源：中國工業報

　　■ 中國工業報記者 王珊珊 吳晨

　　曾幾何時，豐田、本田、日產等“日系三強”是全球汽車業利潤榜上的常勝將軍。然而，剛剛過去的2025財年（2025年4月至2026年3月），三巨頭集體公布了2025財年年報：豐田“增收不增利”，凈利潤同比下滑19.2%；本田遭遇上市近70年來首次年度虧損；日產連續兩年巨虧，累計虧損超萬億日元。

　　中國汽車工業協會的數據顯示，日系車在華市占率從2020年的23.1%逐步下滑至2025年的9.8%。面對這一拐點，三巨頭在2026財年紛紛采取了內部調整措施，“降本增效”成為主題，同時針對全球各地區市場“因地制宜”，穩住燃油車基礎盤，同時重新校準電動化節奏。這場“利潤保衛戰”能否奏效？中國汽車產業又能從中汲取哪些教訓？

▲ 圖源：攝圖網

　　美國關稅與電動化沖擊

　　根據日系三強公布的2025財年年報。

　　財報顯示，豐田汽車2025財年歸母凈利潤約3.85萬億日元，同比下降19.2%。這已是豐田凈利潤連續第二年下滑（2024財年同比下降5.6%）。豐田汽車社長近健太在財報會上坦言：“在外部環境發生巨大變化的情況下，單車盈利能力的下降趨勢仍未得到遏制?！必S田預計2026財年凈利潤將再降22%至3萬億日元，連續三年下滑。

　　財報顯示，本田汽車遭遇自1956年上市以來首次年度虧損。2025財年凈虧損4239億日元，而上年同期為盈利8358億日元，同比暴跌150%。本田利潤大幅崩塌的主要原因是美國關稅影響，以及電動汽車戰略調整產生的巨額資產減值和沉沒成本。

　　財報顯示，日產汽車2025財年凈虧損5331億日元，上年同期虧損6709億日元，雖有所收窄，但兩年累計虧損已超過1.2萬億日元。日產持續虧損的原因同樣在于美國關稅政策沖擊以及全球銷量下滑。

　　綜合計算，日系三強在2025財年合計凈利潤（剔除本田和日產的虧損后）約為2.9萬億日元，較上一財年的近5萬億日元大幅縮水。若計入美國關稅的直接沖擊，三巨頭全年合計減少超過2萬億日元的營業利潤。

　　對此，咸陽鑫晟達汽車總經理吳濤接受中國工業報采訪時分析指出，日本車企業績下滑主要有三方面原因：沒有跟上新能源汽車發展節奏、中國品牌汽車崛起、世界貿易格局變化。

　　具體而言，盡管2025年9月日本輸美汽車關稅稅率由27.5%下調至15%，但全年仍導致日系車企營業利潤合計減少超2萬億日元。上海交通大學上海高級金融學院青年研究員石少卿接受中國工業報采訪時進一步指出：“2026財年外部風險更多是從‘極端沖擊’轉向‘高壓持續’。美國側是稅率從極端高位回落但仍處高位、且規則更復雜；中國與東南亞側則是份額繼續被電動化浪潮侵蝕，整體尚未出現真正意義上的趨勢性緩和。”

　　中國汽車工業協會的數據顯示，日系車在華市占率從2020年的23.1%一路下滑至2025年的9.8%。各車企官方公布銷售數據顯示，日產在華銷量已連續7年下滑，本田連續5年下滑，豐田也經歷了3年連續下滑，2025年同比微增不足1%，仍低于2020年水平。

　　蘇商銀行特約研究員高政揚接受中國工業報采訪時對此評論道：“日系車企在華銷量持續下滑主要源于我國新能源汽車產業的快速崛起與市場競爭的日趨激烈。我國新能源汽車滲透率持續攀升，而日系車企在純電領域的布局相對滯后，未能及時推出具有競爭力的本土化產品。同時，中國品牌憑借成本優勢、智能化配置與快速迭代能力，在主流價格區間形成強大的市場競爭力，進一步沖擊了日系車的傳統優勢市場?！?/p>

　　此外，在東南亞市場，日系車同樣遭遇中國汽車出口的強力擠壓。據MarkLines（日本上市的全球汽車行業專業數據平臺）及東盟各國車企協會統計的數據，在印尼、馬來西亞、泰國、越南、菲律賓、新加坡六大東盟國家中，日本汽車2025年的新車銷量比2019年整體下降了22%。

　　面對利潤斷崖式下跌，日系三強在2026財年紛紛開啟“降本增效”模式。

　　本田的調整最為徹底。本田社長三部敏宏在新聞發布會上承認，此前提出到2040年全面淘汰燃油車的目標可能“不切實際”，但本田不會退出電動汽車業務。公司仍計劃投入8000億日元用于未來電動汽車開發，同時將開發和生產資源重新調配至當前市場需求旺盛的混合動力車型，下一代混合動力系統成本將較2023年款車型降低30%以上。

　　本田還提出了“三重減半”目標：以2025年為基準，將開發費、開發周期、開發工時分別減半。2026年度中小改款車型的開發周期將直接減半。此外，本田著手在中國市場削減廣州、武漢兩地生產基地的燃油車產能，并退出經營了23年的韓國乘用車市場。

　　根據“Re：Nissan”計劃，日產將達成5000億日元的成本削減目標，具體措施包括：裁員2萬人、賣掉日本總部大樓、全球車型陣容從56款縮減至45款、全球生產工廠從17家減為10家、研發工程工時降本20%等。

　　豐田雖未大規模裁員關廠，但正通過優化庫存結構、提升生產效率進行內部調整，部分日本工廠零部件品類縮減幅度最高達80%。

　　值得注意的是，三巨頭同時將目光投向了印度市場。豐田計劃在印度建設3座整車工廠，到2030年代生產規模增至100萬輛（為現在的3倍）；本田將推出專為印度市場打造的戰略車型，2028年起投放；日產則于2026年在印度推出新車型，并計劃未來兩年在當地提升產能。

　　面對純電路線的巨額虧損和需求放緩，日系三強在2026財年普遍調整了電動化戰略。

　　豐田預計2026財年研發投入1.6萬億日元，主要用于自動駕駛、新能源汽車等核心領域，但更強調混動和氫能的平衡發展。本田明確推遲“2040年全面淘汰燃油車”的目標，同時在中國市場將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產品。日產計劃到2027年投資100億元，推出10款新能源車型，但同樣強調混動的重要性。

　　石少卿將這一策略概括為“守燃油、緩純電、攻混動”。他分析道：“這本質上是在不同技術路線之間做投資回報周期與現金流的再平衡。三巨頭選擇用混動‘現金流奶?！娱L燃油紅利期，把更多BEV投入延后至固態電池、下一代平臺和規模效應更明確的階段，以匹配更短、更可控的投資回收期?！?/p>

　　然而，這一策略也存在風險。石少卿指出：“混動溢價收窄時，利潤護城河的維護主要依靠系統級降本、向高端與高性能場景延伸混動，以及通過固態電池、智能座艙與本土合作構建下一輪技術壁壘。若混動溢價持續被中國品牌DM-i等壓窄，而固態電池與智能化突破不及預期，則這一策略主要贏得時間而非結構性的利潤護城河?！?/p>

　　中國汽車產業能從中學到什么？

　　日系三巨頭的困境并非孤例，而是全球汽車產業新舊動能轉換期的縮影。深圳東風環境有限公司副總裁胡雙接受中國工業報采訪時，從產業教育角度給出了深刻剖析。

　　第一，全球化盈利邏輯崩塌，區域深耕能力成生死線。胡雙指出：“豐田‘增收不增利’印證了一個事實——過去靠全球均衡布局、以大市場養小市場的‘騰挪’策略，在關稅壁壘和地緣政治沖擊下變得極其脆弱。中國單一市場的成敗，已直接決定跨國車企的全球業績。這倒逼所有車企必須將供應鏈、研發、決策徹底本地化，而非簡單地‘在中國，為中國’?！?/p>

　　第二，轉型節奏必須匹配財務承載力，“大躍進”式電動化是毒藥?！氨咎锏摹鲜?0年首虧’是一記警鐘。其根源在于制定了過于激進的電動化目標，發現無法實現后又被迫終止項目，由此產生的資產減值和沉沒成本直接擊穿利潤。戰略正確性不等于戰術正確性——知道要去哪很重要，但‘怎么走過去’更重要。”

　　第三，對中國汽車教育的啟示。胡雙特別提到，日系車企的困境本質上也是人才結構和知識體系老化的問題。當前國內汽車專業課程仍以機械設計、內燃機原理為主，而企業大量需要的是懂三電系統、域控制器、電子電氣架構的復合型工程師。同時，極度缺乏既懂技術底層邏輯、又能解析市場信號的“跨界翻譯官”。此外，供應鏈韌性和風險管理的課程幾乎空白。“未來十年，這是中國車企全球化的必修課，不能只靠交學費來學。”

　　美國關稅的“高壓持續”與中國電動化的“降維打擊”，共同終結了燃油車時代的紅利周期。裁員、關廠、轉向混動、押注印度——這些自救措施能否幫助豐田、本田、日產走出泥潭，尚待時間檢驗。

　　但可以確定的是，全球汽車產業格局已然改寫。中國新能源汽車品牌正在從追趕者變為領跑者，而日系車的挫折，恰恰為中國汽車產業提供了一面寶貴的鏡子：既要警惕轉型節奏失控，也要避免陷入“技術自嗨”，更要在人才培養和供應鏈韌性上未雨綢繆。