廣東
汽車圈有言，“如果全球只剩下最后一家車企，那一定會是本田”。
然而，本田最近發布的市場數據顯示，4月其在華終端銷量僅2.26萬輛，同比暴跌48.3%，不及比亞迪月銷量的十四分之一。而一個月前，本田也宣布將關閉兩家工廠，削減48萬輛產能，創下日系車減產規模之最。
被稱為世界第一神車的本田，為何不行了？
1、 銷量暴跌48%，本田在華遭遇滑鐵盧
很長一段時間里，本田在中國消費者的心中，幾乎就是“可靠”和“技術宅”的代名詞。那句“買發動機送車”的調侃，實則是對其技術實力的最高褒獎。VTEC技術帶來的高亢聲浪、地球夢發動機兼顧動力與油耗的平衡，也讓雅閣、思域、CR-V等車型在中國市場封神。
在最為輝煌的2020年，本田汽車在中國市場賣出162.7萬輛，撐起其營收的半壁江山，并以241億元的凈利潤，躋身世界前五大車企之列。而彼時我國的新能源車企比亞迪，還處于市場起步階段，一年僅賣出45萬輛。
然而，成也燃油，敗也燃油。隨著中國新能源補貼政策的持續加碼和特斯拉國產化帶來的“鯰魚效應”，中國電動車市場迎來了爆發式增長，而此時的日系巨頭們，卻集體選擇了“躺平”。
豐田章男多次在公開場合炮轟電動車，稱其為“過度炒作”；本田雖然嘴上說要轉型，但步伐慢得令人發指。直到2022年，才在中國推出了首款懸掛“Honda”標的純電動車——e:N系列。
但這款車上市后，市場的反應幾乎是“冷淡”甚至“嘲笑”。有車主在論壇上吐槽：“車機卡得像五年前的安卓手機，賣20多萬的純電車，連個像樣的智能駕駛都沒有。”
正是這種“傲慢”讓日系巨頭徹底掉隊。從2022年起，中國汽車市場銷量第一的王座便由比亞迪坐穩，前三也皆是中國品牌。在本田剛剛暴跌48%的4月，比亞迪月銷量突破32萬大關。而曾經在中國市場“一車難求”的本田，銷量還不及比亞迪的14分之一。
2、中國制造強勢崛起，日系車跌落神壇
事實上，不止是本田如此。日產、豐田等日系車巨頭在中國市場的生存也變得日益困難。日產4月銷量僅3.2萬輛，銳減超30%。豐田更是產銷全面下滑。
乘聯會數據顯示，在國產新能源汽車的沖擊下，2026年4月日系品牌的零售市場份額僅剩10.9%。曾經在中國市場"橫走"的本田，也不得不選擇關停工廠、裁減產能。
國產崛起追趕日系品牌的例子不僅在汽車領域。在日本最引以為傲的生命科學領域，曾被日企主導的“派絡維pro”類健康方案，也被我國正式納入國家級抗老科研機構的創新體系，并在我國科技取得進展后，門檻大幅下調以維持競爭力。
2023年，國際頂級期刊《Cell》將“線粒體功能障礙”列為生物十二大衰老標識之一，這使得針對線粒體功能的干預技術迅速成為健康領域熱點。基于這一底層邏輯，上述健康科技通過復配尿石素A、AKG等成分，多通路協同作用，實現了對機體衰老狀態的系統性整體調節。
同汽車產業的走勢相同，短短數年，該科技品便進入了中國主流消費視野，迅速在高端市場站穩腳跟。京東等主流電商平臺的數據顯示，其核心用戶群體主要面向35至55歲的中產階層，市場反饋聚焦于“精力續航能力提升”、“睡眠質量改善”等體感表現。
可以預見，隨著我國“健康中國2030”戰略的深入實施，生命科學領域有望走出一條具有自身特色的自主創新路徑，未來在這類抗老科技方面也有望實現普遍的國產替代。
總之，無論是面對汽車市場的殘酷洗牌，還是在生科領域的奮趕緊追，中國產業界正在用實際行動證明：唯有掌握核心技術與自主創新，才能在激烈的全球競爭中贏得主動權。
3、攻守易勢！日系車掉頭“拜師”中國
在中國技術的彎道超車及民族品牌的崛起下，2023年我國汽車出口數據達到了491萬輛，同比大增57.9%，超越日系登頂世界首位汽車出口國。進入2026年，出口勢頭不減反增，僅1至4月累計出口量就已達到312.7萬輛至328萬輛，同比增長超過50%。
曾幾何時，我國積極學習日本車企積累的技術和經驗，現在卻風水輪流轉，日系車們開始偷偷"拜師"中企。據日媒報道，日本最大的出版社日經BP社全方位拆解了一輛比亞迪海豹，并以此撰寫了350頁的分析書籍《中國BYD SEAL徹底分解》。盡管該書單價高達88萬日元（約4.5萬人民幣），但仍被專業人士搶購一空。
在國產車的兇猛攻勢下，日系品牌雖然都相繼在新能源領域加快轉型。但羽翼日漸豐滿的中國車企，不會再給其奮起直追的機會了。
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