當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車行業(yè)增速放緩，行業(yè)競爭加劇，盈利困境已然成為車企普遍面臨的難題。中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度國內(nèi)汽車行業(yè)整體銷售利潤率僅為3.2%，其中1—2月利潤率一度跌至2.9%，創(chuàng)下近十年新低；覆蓋業(yè)內(nèi)12家主流上市車企的數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，有7家企業(yè)凈利潤同比下滑，行業(yè)整體進入盈利“寒冬”。

在此大背景下，新能源造車新勢力兩大代表企業(yè)——零跑與蔚來，交出了走勢截然相反的一季度財報。

作為去年新勢力銷量冠軍，零跑汽車2026年一季度全球交付量11.06萬輛，同比增長25.8%；營收突破百億元關(guān)口，斬獲108.2億元，創(chuàng)下企業(yè)單季營收歷史新高。亮眼的銷量與營收數(shù)據(jù)之下，隱藏著不容忽視的盈利危機：本季度零跑歸母凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，虧損額度達3.9億元，折合單車凈虧損約4000元。盈利承壓的核心癥結(jié)，源于毛利率的大幅滑坡，其毛利率從去年同期的14.9%跌落至9.4%，同時相較于2025年全年14.5%的均值，出現(xiàn)顯著下滑，盈利能力持續(xù)弱化。

回溯發(fā)展歷程，零跑憑借極致性價比戰(zhàn)略脫穎而出，也是新勢力陣營中首個實現(xiàn)盈利的車企。早期零跑依靠微型車T03打開下沉市場，10萬元級A、B系列低價車型穩(wěn)固基本盤，15萬元級C系列車型憑借超高配置，被市場稱作“半價理想”，更是2025年支撐企業(yè)盈利的核心支柱。但隨著全行業(yè)競爭加劇，各大車企紛紛加碼低端市場、迭代平價車型，零跑賴以生存的性價比優(yōu)勢逐漸被稀釋。

為穩(wěn)固銷量份額，零跑進一步下沉定價區(qū)間，一季度低價B系列車型銷量占比大幅攀升；3月底上市的A10車型，更是將搭載激光雷達的智能小車定價下探至8萬元級別。極致低價策略的弊端快速顯現(xiàn)：上游供應(yīng)鏈成本壓縮空間已然見底，單車利潤被無限攤薄，企業(yè)陷入“走量不賺錢”的僵局。

為破解盈利難題，零跑官宣將推出定位更高端的第二子品牌，向高附加值市場突圍。但問題隨之浮現(xiàn)：長期依靠性價比吸引用戶的零跑，能否改變消費者固有認知，讓用戶為高端新品支付溢價？品牌向上之路依舊充滿不確定性。

幾乎是同一時間，蔚來交出了一份截然不同的財報。數(shù)據(jù)顯示，蔚來一季度總營收高達255.3億元，同比上漲112.2%；經(jīng)營利潤6680萬元，連續(xù)兩個季度實現(xiàn)盈利；綜合毛利率攀升至19.0%，創(chuàng)下四年同期最高紀錄。品牌宣稱，經(jīng)營現(xiàn)金流已連續(xù)三個季度保持正向流入，抗風(fēng)險能力與自我造血能力穩(wěn)步提升。

蔚來亮眼業(yè)績的底層邏輯，源自其深耕高端市場的產(chǎn)品布局。售價超40萬元的全新ES8車型，上市215天累計交付突破10萬臺，連續(xù)五個月登頂國內(nèi)大型SUV及40萬元以上全品類車型銷量榜首。該車型毛利率超20%，以高盈利屬性拉高整車盈利水平，成為核心利潤來源。

事實上，高端化路線在初期并不被市場看好。長期以來，國內(nèi)40萬以上高端乘用車市場被BBA等海外豪華品牌壟斷，國產(chǎn)車企難以突破用戶心智壁壘。就在一年前，蔚來2025年一季度凈虧損67.5億元，創(chuàng)下企業(yè)單季虧損之最；自2014年創(chuàng)立起至2025年第三季度，蔚來累計虧損超千億元，彼時資本市場、行業(yè)媒體紛紛看衰，破產(chǎn)質(zhì)疑聲不絕于耳。

如何讓消費者為高價買單？蔚來找到了自己的護城河：換電。

2018年，蔚來第一座換電站在深圳南山科技園上線，彼時蔚來董事長、CEO李斌就提出了“換電會和加油一樣快，甚至比加油更快”。

初代換電站單站建設(shè)成本300萬元，疊加電池配套、場地租賃、日常運維等費用，單站綜合投入超350萬元。截至目前，蔚來在換電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域累計投入超180億元，早年每年還需持續(xù)投入數(shù)十億元用于站點擴建與老舊設(shè)備升級。高額的重資產(chǎn)支出，也是蔚來常年深陷虧損的核心原因。彼時全行業(yè)一邊倒青睞快充路線，業(yè)內(nèi)同行、投資機構(gòu)普遍看空換電模式，認為其投入成本高、回報周期漫長，屬于低效燒錢項目。但李斌始終秉持長期主義，篤定換電是高端純電車型的最優(yōu)補能方案，歷經(jīng)數(shù)年沉淀，這份超前布局最終轉(zhuǎn)化為蔚來獨家優(yōu)勢。

現(xiàn)階段蔚來已搭建起完善的多元化盈利體系，盈利板塊涵蓋整車銷售、內(nèi)部成本優(yōu)化、BaaS電池租賃、換電增值業(yè)務(wù)四大維度，形成閉環(huán)商業(yè)生態(tài)。電池與補能層面，蔚來創(chuàng)新推出車電分離商業(yè)模式，依托第三方平臺蔚能剝離電池資產(chǎn)，規(guī)避電池折舊帶來的財務(wù)損耗，有效降低運營壓力。目前超半數(shù)購車用戶選擇BaaS電池租賃服務(wù)，穩(wěn)定的月租費用，為蔚來提供源源不斷的常態(tài)化被動收益。

伴隨全國換電網(wǎng)絡(luò)日趨成熟，換電站單座建設(shè)成本大幅下降，全網(wǎng)站點日均換電量均突破盈虧平衡線。在此基礎(chǔ)上，蔚來持續(xù)挖掘換電業(yè)務(wù)增值潛力：對外開放換電權(quán)限，承接樂道、吉利等內(nèi)外品牌車輛換電服務(wù)，分攤站點運營成本；依托站內(nèi)閑置電池，開展夜間儲電、高峰售電業(yè)務(wù)，賺取電價差額；對退役動力電池進行翻新修復(fù)，二次投入民用儲能項目，深挖電池全生命周期價值。多重盈利渠道相輔相成，徹底扭轉(zhuǎn)換電業(yè)務(wù)燒錢屬性，使其成為蔚來核心盈利增長點。

在主品牌站穩(wěn)高端市場后，蔚來開啟“自上而下”的全域市場布局，先后推出兩大子品牌：聚焦20萬—30萬元主流家庭市場的樂道，以及定位20萬元以下精品小車市場的螢火蟲。依托母品牌高端口碑與技術(shù)背書，子品牌快速起量，2025年樂道全年交付10.78萬輛，躋身蔚來銷量支柱；螢火蟲上市首年交付量就近4萬輛，市場反響優(yōu)異。無獨有偶，小米規(guī)劃的尋天系列，主打20萬—45萬元增程SUV，同樣沿用“高端筑基、向下滲透”的發(fā)展模式。

高端定位的長尾紅利正在持續(xù)釋放，一季度蔚來整車毛利率達18.8%。在行業(yè)3.2%的平均利潤率面前，蔚來單臺車創(chuàng)造的毛利，相當(dāng)于部分車企三至五臺車的盈利總和。消費者愿意為高端品牌旗下平價產(chǎn)品買單，本質(zhì)是認可品牌沉淀的產(chǎn)品品質(zhì)與配套服務(wù)，而這份用戶信任反哺企業(yè)經(jīng)營，形成“高端樹標桿、平價提銷量、高毛利穩(wěn)盈利”的良性循環(huán)，助力企業(yè)實現(xiàn)自主造血。

近期舉辦的2026第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇上，國家信息中心原副主任、正高級經(jīng)濟師徐長明也談及行業(yè)發(fā)展規(guī)律。他表示，企業(yè)短期增速快慢無法決定未來，能夠立足市場的車企，均擁有自身獨特優(yōu)勢，并將其轉(zhuǎn)化為核心競爭力。無論是比亞迪的電池與插混技術(shù)、鴻蒙智行的高階智駕、小米的設(shè)計與生態(tài)布局，還是奇瑞的出海戰(zhàn)略，筑牢自身護城河，才能從容應(yīng)對市場變革。

零跑與蔚來的發(fā)展分化，清晰折射出當(dāng)下新能源行業(yè)的生存邏輯：單純依靠低價，只能換來短期銷量，無法構(gòu)筑長期盈利壁壘；缺乏清晰戰(zhàn)略、盲目跟風(fēng)競爭，終將被市場淘汰。

當(dāng)然，連續(xù)盈利并不代表蔚來已高枕無憂。進入二季度，蔚來持續(xù)推進產(chǎn)品向上，多款車型售價進一步上調(diào)。與此同時，價格戰(zhàn)逐步向高端市場蔓延，海外豪華品牌旗艦SUV紛紛加大終端優(yōu)惠，蔚來在40萬元以上高端市場建立的定價權(quán)迎來挑戰(zhàn)。

放眼未來，新能源汽車市場競爭將愈發(fā)激烈，行業(yè)競爭重心回歸產(chǎn)品力、品牌力與服務(wù)能力的綜合比拼。對于所有車企而言，打造差異化發(fā)展路線、掌握核心技術(shù)、構(gòu)建健康可持續(xù)的盈利模式，才是穿越行業(yè)周期的關(guān)鍵所在。

原標題：《新勢力兩極格局下的造車啟示》

欄目主編：李吉

文字編輯：闞靜雅

本文作者：解放日報 丁楠