4 月國內乘用車市場整體承壓，汽車出口板塊表現亮眼，當月出口總量達 94 萬輛，同比增長 52%、環比上漲 21%。

新能源汽車是此次出口攀升的核心驅動力，當月新能源汽車出口 47.3 萬輛，同比增長59%，在整車出口中占比達到 49.2%，幾乎占據半壁江山。

其中，僅巴西一國就貢獻了9.2萬輛的新能源汽車出口量，巴西也因此成為4月及前4個月中國汽車出口總量最多的國家。

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新能源拉動汽車出口量暴漲

根據此前經驗，中國汽車出口具有明顯的季節性特征，通常夏季之后持續走高。而今年，即使在出口相對疲軟的春季，我國汽車出口已展現出強勁勢頭。1—4月，我國汽車出口突破326萬輛，同比增長51%。據此推測，全年汽車出口突破千萬輛大關應該沒有懸念。

4月，巴西再度超越俄羅斯，成為中國汽車出口的最大市場。當月，我國對巴西出口汽車12.17萬輛，較3月的6.9萬輛增長74.2%。由此，1—4月累計對巴西整車出口達29.5萬輛，超過俄羅斯的26.9萬輛，成為前4個月中國汽車出口的第一大目的地國。

巴西市場的增長主要得益于新能源汽車的迅猛擴張。4月，我國汽車出口中純燃油車占比下降4%至34%，與之形成對應，插電混動和混動車型市場份額快速提升，推動新能源汽車出口持續走強。1—4月，新能源汽車累計出口147萬輛，同比增長69%。

巴西則是我國新能源出口的重要陣地。4月，中國對巴西出口新能源汽車9.2萬輛，占對巴西汽車出口總量的75.9%；1—4月，對巴西出口新能源汽車22.2萬輛，占中國新能源汽車出口總量的15.7%。

作為全球第六大汽車市場，巴西近年來不僅乘用車市場逐漸擴大，從2023年的172萬輛，攀升至2025年的199.5萬輛，新能源滲透率也在提高，2025年已經達到14%。這也表明，巴西是極具潛力的新能源汽車市場。

2025年，巴西新能源汽車銷量達到27.9萬輛，同比增長約60%。中國品牌牢牢占據當地新能源賽道優勢，拿下巴西六成乘用車新能源市場份額。其中比亞迪、奇瑞和長城是核心主力，2025年，比亞迪以11.1萬輛的銷量位列巴西銷量榜前7。

與此同時廣汽、吉利也通過合作及入股等方式開始在巴西建廠，未來巴西有望成為我國重要的新能源汽車出口地。

然而需要注意的是，我國汽車出口主力市場波動較大，穩固拓張市場，是自主品牌行穩致遠的關鍵。

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汽車出口均價回落，中國企業全球建廠

4月，受人民幣升值及關稅政策趨于緩和的影響，我國汽車出口均價有所回落，從2025年的1.7萬美元降至1.65萬美元。

巴西、比利時、澳大利亞、英國等地區尤為明顯。4月，巴西汽車均價2.44萬美元，較去年的6.91萬美元大幅下降，比利時的汽車均價也從7.42萬美元降至4.27萬美元。

4月中國汽車出口總量的前10國家分別為巴西、俄羅斯、比利時、澳大利亞、應該、墨西哥、菲律賓、阿爾及利亞、泰國、意大利。

分地區看，中南美、歐盟、俄國中亞、東南亞市場表現較強；非洲、日韓、美加等地雖市場較小，但勝在增長迅速，4月出口增速均超過100%。尤其是非洲地區，2020年以來，市場成倍增長，每兩年體量便翻一倍，有望彌補中東市場的損失。

出口均價回落為行業發展帶來積極作用，激活了中國汽車的性價比優勢。此前受海外關稅壁壘影響，國產新能源汽車海外售價居高不下，競爭力難以完全釋放。隨著價格回歸正常區間，中國汽車性價比凸顯，海外市場接受度也隨之提升。

然而，相較國內售價，出海電動車價格依舊偏高，以騰勢（參數丨圖片）Z9GT為例，其歐洲市場起售價11.5萬歐元，折合人民幣約90萬元，是國內售價的三倍左右。不過，偏高的海外定價，并非溢價虛高，而是中國汽車技術、品質與品牌價值的真實體現。

出口均價回落的同時，自主品牌在全球范圍內的擴張也在加速。近年來，受銷量下滑影響，部分傳統品牌踐行收縮戰略，而強化出海戰略的中國車企則接手了大量整車生產制造工廠。

有媒體統計，僅在歐洲，就有比亞迪、奇瑞、零跑、東風、上汽、長城、小鵬多家車企正接手或著手建設9家汽車工廠。而在全球范圍內，中國車企的足跡更是遍布泰國、巴西、印度尼西亞、烏茲別克斯坦、土耳其、俄羅斯、韓國世界各地。

整體來看，國內汽車市場增長乏力的背景下，出口已經成為行業穩增長的重要手段。同時，與國內市場交相呼應，新能源汽車的滲透率也在快速提高。然而，和國內純電車崛起不同，國外充電樁等補能設施密度較低，電費與燃油費差距較小，插混等車型增長速度反而較快。

國內市場中，不少車企都在嘗試純電、插混或增程同步走，但目前來看成功者寥寥，尤其是在純電時代加速的的情況下，插混、增程等偏向過渡的車型，或許可以在海外大展身手。