文/王新喜

路撐不住，養(yǎng)護(hù)成本暴增40%！電車(chē)太重讓全民買(mǎi)單，車(chē)企該改變了。

新能源車(chē)發(fā)展到今天，已經(jīng)有了一個(gè)肉眼可見(jiàn)的趨勢(shì)，車(chē)越來(lái)越大，越來(lái)越寬，也越來(lái)越重。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年我國(guó)乘用車(chē)新車(chē)平均整備質(zhì)量已達(dá)1704公斤，而2012年這一數(shù)字僅為1312公斤。短短12年間，一輛普通家用車(chē)硬生生“胖”了近400公斤。

更值得警惕的是，汽車(chē)增重速度正在加快：2020年至2024年的增重幅度，已超過(guò)2012年至2020年八年的總和。

早在2025年，新能源車(chē)車(chē)重問(wèn)題就已經(jīng)引發(fā)了討論，如今車(chē)子越來(lái)越重已經(jīng)是一個(gè)道路承載隱憂問(wèn)題。

蔚來(lái)ES9整備質(zhì)量2915公斤，小鵬GX增程版逼近2890公斤，比亞迪大唐EV高配版達(dá)2970公斤，騰勢(shì)D9 115度電版突破3噸大關(guān)，尊界V800更是以3.8噸的總重量超越了多數(shù)輕卡。

為什么越來(lái)越重，首先是電池，一塊100度電的電池包重達(dá)五六百公斤。

此外，很多廠商配置在“內(nèi)卷”，不斷給車(chē)子加?xùn)|西。

“以前一兩個(gè)安全氣囊，現(xiàn)在搞到十一二個(gè)；普通座椅變成可加熱、可制冷、可按摩；冰箱、彩電全部加上……這都是追求極致的舒適感，結(jié)果就是車(chē)越來(lái)越重。”

電車(chē)太重，讓整個(gè)社會(huì)買(mǎi)單

過(guò)重的車(chē)身會(huì)帶來(lái)嚴(yán)重的安全隱患。特斯拉工程師給過(guò)一個(gè)數(shù)據(jù)，車(chē)身重量每增加10%，剎車(chē)距離可能增加約5%。

一輛3噸重的SUV，在100公里時(shí)速下的剎車(chē)距離，比2噸的車(chē)型要長(zhǎng)出3-5米，這往往就是生死之別。

在以前中型SUV的重量還是1.7噸-1.9噸左右，現(xiàn)在接近翻倍。

這種重量疊加帶來(lái)的更大的慣性還會(huì)導(dǎo)致碰撞時(shí)的沖擊力呈指數(shù)級(jí)上升，不僅對(duì)車(chē)內(nèi)乘員造成更大傷害，對(duì)行人和其他輕型車(chē)輛更是毀滅性的威脅。

汽車(chē)變重帶來(lái)的影響，也增加了消費(fèi)者的隱性成本，車(chē)重每增加500公斤，輪胎壽命約減少20%，剎車(chē)片、懸掛系統(tǒng)的磨損也會(huì)大幅加快。

更重的車(chē)輛還會(huì)導(dǎo)致保險(xiǎn)費(fèi)用上升，維修成本增加。這些隱性成本，最終都要由消費(fèi)者買(mǎi)單，遠(yuǎn)不止車(chē)主多花的那點(diǎn)電費(fèi)。

一輛車(chē)變重一噸甚至還不止，若成了普遍現(xiàn)象，那就會(huì)把單一問(wèn)題放大道百萬(wàn)倍千萬(wàn)倍。

有數(shù)據(jù)顯示，車(chē)重每增加20%，對(duì)路面的破壞率將變成原來(lái)的2.07倍。

新能源大型SUV這樣3噸級(jí)的車(chē)，對(duì)道路的損耗比1.5噸車(chē)的量級(jí)自然要翻幾番。像尊界V800這種3.8噸的“巨獸"，它對(duì)路面造成的損耗，可能是十幾年前一輛普通家用車(chē)的幾十倍。

根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，全國(guó)乘用車(chē)保有量高達(dá)3億輛。新能源車(chē)滲透率已經(jīng)超過(guò)60%。

當(dāng)未來(lái)超重電車(chē)越來(lái)越多，路面的疲勞壽命會(huì)被急劇壓縮，橋梁伸縮縫、地下車(chē)庫(kù)的樓板承重、老舊小區(qū)的停車(chē)設(shè)施，全都面臨考驗(yàn)，每年增加的基建養(yǎng)護(hù)成本將是天文數(shù)字。

因?yàn)榈缆饭こ汤镉幸粭l著名的經(jīng)驗(yàn)法則——“四次方定律"。

意思是，路面的損耗跟車(chē)輛軸載的四次方成正比——車(chē)重翻一倍，路面磨損不是多一倍，而是呈指數(shù)級(jí)往上翻。

40噸的車(chē)對(duì)路面的破壞是20噸車(chē)的2的4次方，也就是16倍。

咱們車(chē)沒(méi)那么大倍數(shù)，但一輛2噸重的電車(chē)對(duì)路面的磨損，比起1.3噸的普通燃油車(chē)，絕不是多了一點(diǎn)點(diǎn)，而是呈指數(shù)級(jí)上漲。

蔚來(lái)的李斌在今年4月的安徽科交會(huì)上給了組數(shù)據(jù)，即車(chē)重每增加20%，路面的破壞程度，就會(huì)變成原來(lái)的2倍多——不是增加20%，是增加107%。

這意味著，按照當(dāng)下新能源車(chē)的均重，它們對(duì)路面的磨損，大約是之前燃油車(chē)的5~7倍以上。

這就給道路養(yǎng)護(hù)成本帶來(lái)巨大的負(fù)擔(dān)，也讓老生常談的“養(yǎng)路費(fèi)”問(wèn)題再次浮出水面。

中國(guó)汽車(chē)報(bào)直指超重電車(chē)讓道路養(yǎng)護(hù)成本"暴增40%"，當(dāng)然這并非全國(guó)整體養(yǎng)護(hù)成本增幅，而是部分省份高速因大修周期縮短導(dǎo)致的單位里程成本上升，但電車(chē)普及確實(shí)加劇了全國(guó)近3000億元的公路養(yǎng)護(hù)資金缺口。

2009年中國(guó)取消了傳統(tǒng)公路養(yǎng)路費(fèi)，轉(zhuǎn)而將相關(guān)費(fèi)用并入成品油消費(fèi)稅，形成“油多用路多、油少用路少”的間接計(jì)征機(jī)制。

但新能源車(chē)型目前并不像燃油車(chē)一樣將道路養(yǎng)護(hù)的成本平攤進(jìn)油價(jià)里，這樣就造成對(duì)道路損耗更多卻不承擔(dān)成本的制度空白。

正是因?yàn)椴挥贸袚?dān)成本，所以車(chē)企就傾向于把車(chē)做大，要有大電池，要有冰箱彩電大沙發(fā)，不斷加配置，車(chē)重也因此不斷增加。

更關(guān)鍵的是，目前新能源車(chē)在生產(chǎn)端，是免征消費(fèi)稅的。燃油車(chē)有基于排量的消費(fèi)稅，排量越大稅越高，多少能遏制一下“造大車(chē)"的沖動(dòng)。

但電動(dòng)車(chē)完全沒(méi)有這個(gè)約束，車(chē)企老板，當(dāng)然是選越大越重，利潤(rùn)越高的那個(gè)。

那怎么辦？看看別的國(guó)家怎么做的就知道了。

那么國(guó)外其實(shí)已經(jīng)在這個(gè)領(lǐng)域動(dòng)手了，最早動(dòng)手的是挪威。

這個(gè)全球電動(dòng)車(chē)滲透率最高的國(guó)家，2023年就開(kāi)始對(duì)電動(dòng)車(chē)征收重量稅：超過(guò)500公斤的部分，每公斤12.5挪威克朗。一輛2.7噸的電動(dòng)車(chē)，每年要多交約2.75萬(wàn)克朗，折合人民幣差不多1.8萬(wàn)元。

其次是日本。日本政府已決定，從2028年起額外加征“EV（電動(dòng)汽車(chē)）重量稅”。屆時(shí)電動(dòng)汽車(chē)車(chē)主需根據(jù)車(chē)輛重量繳納相應(yīng)稅費(fèi)。

日本是車(chē)越重交得越多，2.5噸以上每年要多交24,000日元，約合人民幣1,070元。

再次是法國(guó)。從2025年起，法國(guó)對(duì)超過(guò)1.6噸的油車(chē)征收“重量罰金"——每超出1公斤，罰10到30歐元不等。

一輛2.1噸的車(chē)，光重量罰金就可能超過(guò)5000歐元（約合人民幣4萬(wàn)元）。

車(chē)企該提前做出改變

為什么很多國(guó)家要這么做，因?yàn)殡娷?chē)擠壓了社會(huì)公共資源，給道路養(yǎng)護(hù)成本帶來(lái)巨大的負(fù)擔(dān)，就得承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，而且汽車(chē)變大變重這其實(shí)是與汽車(chē)發(fā)展的初衷背道而馳。

同濟(jì)大學(xué)汽車(chē)學(xué)院教授韓志玉認(rèn)為，車(chē)重持續(xù)攀升非但不是汽車(chē)工業(yè)進(jìn)步的必然勛章，反而是行業(yè)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果之一，與節(jié)能減排、綠色環(huán)保的初衷背道而馳，更演變成一場(chǎng)關(guān)乎資源、環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展的深刻悖論。

目前已有多位業(yè)內(nèi)人士呼吁政策層面介入。韓志玉建議將按發(fā)動(dòng)機(jī)排量征收的消費(fèi)稅改為以整備質(zhì)量為計(jì)稅依據(jù)，并將充電納入稅費(fèi)體系。

乘聯(lián)會(huì)崔東樹(shù)建議出臺(tái)階梯式車(chē)重稅費(fèi)，也有業(yè)內(nèi)人士建議將購(gòu)置稅、消費(fèi)稅與車(chē)輛重量掛鉤。

據(jù)悉，相關(guān)監(jiān)管部門(mén)已開(kāi)始研討以車(chē)重為計(jì)稅依據(jù)的汽車(chē)稅收制度改革，但目前尚無(wú)針對(duì)電動(dòng)車(chē)的專門(mén)稅收政策計(jì)劃。

一個(gè)健康的新能源產(chǎn)業(yè)，不應(yīng)該建立在把道路養(yǎng)護(hù)成本偷偷甩給別人的基礎(chǔ)上。

不能一邊享受著“綠色出行”的名頭，一邊讓開(kāi)油車(chē)的鄰居給你付修路的錢(qián)。

車(chē)企自己要有意識(shí)的打這場(chǎng)瘦身戰(zhàn)，既然不能無(wú)限堆電池，那就得把車(chē)身弄輕些，一體化壓鑄技術(shù)，鋁合金材料，甚至碳纖維，往后都會(huì)成為標(biāo)配。

800V高壓平臺(tái)、碳化硅芯片、高效熱泵空調(diào), 這些以前只在高端車(chē)上有的配置，往后該下放了。

電池在整車(chē)重量占比約 18%–25%，電池重量降下來(lái)很關(guān)鍵，這樣也能有更好的操控，剎車(chē)也更靈敏了，輪胎磨損也慢了。固態(tài)電池或依然是解決這個(gè)問(wèn)題的重要方向。

因?yàn)?00kg重量的固態(tài)電池，有望實(shí)現(xiàn)1000k 的續(xù)航，能量密度達(dá)400-500Wh/kg，遠(yuǎn)超當(dāng)前液態(tài)電池的250-300Wh/kg水平。

去年根據(jù)某業(yè)內(nèi)人士透露，國(guó)內(nèi)已量產(chǎn)固態(tài)電池，100度電只有250公斤，比目前的電池減重大概500kg（半噸），隨之而來(lái)的續(xù)航和操控的提升，簡(jiǎn)直不敢想象。

路真是挺重要的，壓壞了誰(shuí)都走不了。車(chē)企要從社會(huì)公德與公共資源長(zhǎng)期使用價(jià)值角度兼顧社會(huì)公眾利益，自己就要提前改變。

輕量化這是一個(gè)必然的趨勢(shì)，你現(xiàn)在不改，未來(lái)就會(huì)拖后拖，車(chē)重帶來(lái)的社會(huì)公共資源負(fù)擔(dān)、道路損耗以及車(chē)輛提前損耗維修等成本，很可能最終還是全社會(huì)消費(fèi)者為之買(mǎi)單。