特朗普剛走，美國(guó)司法部就把刀架到了中國(guó)集裝箱脖子上。

近日，美國(guó)司法部突然對(duì)掌控全球95%集裝箱產(chǎn)能的四家中國(guó)企業(yè)及七名高管提起刑事訴訟，指控他們?cè)谝咔槠陂g合謀限產(chǎn)、刻意抬高價(jià)格。

其中，中國(guó)籍高管Vick Ma已在4月被法國(guó)警方截獲，目前正面臨引渡至美國(guó)。

但比起指控和截獲，更讓整個(gè)物流行業(yè)后背發(fā)涼的，是美國(guó)司法部在試圖證明：

疫情期間的“一箱難求”，背后或許另有推手。

美國(guó)司法部披露的起訴書顯示，這4家涉案企業(yè)包括中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱CIMC、東方國(guó)際集裝箱DFIC、新華昌集團(tuán)CXIC、勝獅貨柜Singamas，另有兩家企業(yè)未被正式起訴。

同樣遭到美國(guó)司法部起訴的，還有7名高管。

其中，勝獅貨柜的高管Vick Ma已于4月在法國(guó)被捕，目前正等待被引渡至美國(guó)，其余涉案人員暫未到案。

而美國(guó)司法部最核心的指控，可以歸納為一句話：刻意“控制產(chǎn)能”，結(jié)成“控產(chǎn)聯(lián)盟”。

時(shí)間回到2019年。

起訴書顯示，疫情爆發(fā)前，涉案企業(yè)就已開始通過一項(xiàng)系統(tǒng)性秘密協(xié)議，來限制標(biāo)準(zhǔn)集裝箱產(chǎn)量，人為制造”供不應(yīng)求”，并借此抬高價(jià)格。

而他們采取的方法，花樣也不少。

起訴書列舉了涉案企業(yè)所采取的，從生產(chǎn)到罰款的一系列措施：

約定各家工廠生產(chǎn)線的每日班次和工時(shí)，并承諾不再新建工廠，統(tǒng)一限制標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的產(chǎn)量；

建微信群和聯(lián)系人名單，便于工廠之間溝通限產(chǎn)細(xì)節(jié)；共同討論對(duì)非成員小型工廠發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)，聯(lián)合打壓；甚至還在49條生產(chǎn)線上安裝了87個(gè)視頻監(jiān)控?cái)z像頭，用來監(jiān)督各廠是否超產(chǎn)。

為了懲戒超產(chǎn)，涉案企業(yè)還設(shè)立了一項(xiàng)名為“賞月基金”（Shenzhen Moon Gazing Equity Investment Fund）的聯(lián)合資金池，對(duì)違反協(xié)議的成員處以經(jīng)濟(jì)處罰。

起訴書披露，后續(xù)這種串謀行為還進(jìn)一步演變?yōu)獒槍?duì)“特定客戶”的集裝箱供應(yīng)數(shù)量及生產(chǎn)配額，影響范圍覆蓋美國(guó)及全球市場(chǎng)。

這一系列行為表明，涉案企業(yè)的限產(chǎn)不只是單個(gè)企業(yè)的動(dòng)作、口頭上的簡(jiǎn)單預(yù)定，而是演變成了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的、彼此配合的“控產(chǎn)聯(lián)盟”。

針對(duì)這一“控產(chǎn)聯(lián)盟”，美國(guó)司法部援引了美國(guó)反壟斷法律《謝爾曼反托拉斯法》（Sherman Antitrust Act）第一條，以涉嫌合謀限制國(guó)際貿(mào)易為由，對(duì)4家企業(yè)發(fā)起了訴訟。

若罪名成立，個(gè)人將面臨最高10年的監(jiān)禁及100萬美元的罰款，企業(yè)則將面臨最高1億美元的罰款。涉案金額超出處罰標(biāo)準(zhǔn)的，罰款還會(huì)翻倍。

要想理解美國(guó)司法部為何痛下狠手，或許得回到全球供應(yīng)鏈最緊繃的疫情時(shí)期。

英國(guó)咨詢公司德魯里Drewry的數(shù)據(jù)顯示，全球超過96％的干貨集裝箱和100％的冷藏集裝箱，都是由中國(guó)工廠生產(chǎn)的。

這意味著，全世界集裝箱的產(chǎn)能幾乎都在中國(guó)。

而涉案的4家企業(yè)，合計(jì)占據(jù)全球標(biāo)準(zhǔn)干貨集裝箱約95%的市場(chǎng)份額，包攬了全球絕大多數(shù)的海運(yùn)貨物。

疫情爆發(fā)后，全球物流行業(yè)幾乎陷入停滯。

全球港口堵成一片、船只被迫停運(yùn)，大量集裝箱被卡在歐美港口和海面動(dòng)彈不得，根本沒辦法正常流轉(zhuǎn)，集裝箱一時(shí)間成了全球貿(mào)易里的緊俏物資之一。

往常是“箱等人”，眼下卻成了“人等箱”。海運(yùn)市場(chǎng)一度出現(xiàn)“出去3.5個(gè)箱子，回來1個(gè)箱子”的一箱難求局面。

一邊出貨量大漲，一邊集裝箱回流緩慢，供需嚴(yán)重失衡下，海運(yùn)價(jià)格坐上了“火箭”。

據(jù)了解，在2019年，從天津發(fā)往美國(guó)洛杉磯的一個(gè)40英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)是1600美元-1700美元，到了2021年就需要15000美元，價(jià)格翻了10倍。

運(yùn)費(fèi)一漲，壓力就來到了賣家這邊。

近幾年，物流成本占賣家總成本的比例已從以往的25%至30%提升至35%至40%，部分低單價(jià)、大體積商品的物流成本甚至直接占比過半。

就在這個(gè)背景下，美國(guó)司法部指出：需求暴漲的時(shí)候，這些企業(yè)卻在刻意限產(chǎn)，進(jìn)一步推高了價(jià)格。

美國(guó)司法部在起訴書上還提到，部分涉案企業(yè)的利潤(rùn)出現(xiàn)數(shù)十倍增長(zhǎng)。

中集集團(tuán)集裝箱制造業(yè)務(wù)板塊的利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)了飛速增長(zhǎng)，從2019年的約1980萬美元增至2021年的約17.5億美元，增長(zhǎng)了近百倍；勝獅貨柜業(yè)績(jī)大幅扭轉(zhuǎn)，2019年虧損約1.1億美元，2020年實(shí)現(xiàn)盈利約460萬美元，2021年盈利更是達(dá)到1.87億美元。

但從行業(yè)格局來看，這樣的利潤(rùn)躍升并不難解釋。

港口擁堵、空箱回不來，再疊加出口需求集中爆發(fā)，箱子一緊張，價(jià)格自然就被快速拉高。而擁有產(chǎn)能主導(dǎo)權(quán)的這幾家企業(yè)，也不可避免得處在這一輪風(fēng)口的中心位置。

但在美國(guó)司法部的講述里，這一輪風(fēng)口的形成，并不只是市場(chǎng)因素，還疊加了集裝箱產(chǎn)能被人為調(diào)節(jié)的影響，甚至還將此案直接定性為“以美國(guó)消費(fèi)者的利益為代價(jià)牟利”。

針對(duì)指控，目前已有兩家涉事企業(yè)發(fā)布公告回應(yīng)。

另一家涉事企業(yè)勝獅貨柜，此前就早已就發(fā)布了內(nèi)幕消息公告。公告稱，一名非董事或高管員工因涉嫌反競(jìng)爭(zhēng)行為，應(yīng)美國(guó)司法部要求在香港境外被拘留。公告并未具體說明該員工所涉何事，集團(tuán)業(yè)務(wù)也在正常運(yùn)營(yíng)。

而截至目前，其他兩家涉案企業(yè)未就此事發(fā)布任何公開聲明或回應(yīng)。

這場(chǎng)官司最終結(jié)果如何，現(xiàn)在下結(jié)論還太早。

但無論輸贏，它都把一個(gè)長(zhǎng)期被遮掩的事實(shí)擺上了臺(tái)面：集裝箱定價(jià)機(jī)制長(zhǎng)期是個(gè)信息嚴(yán)重不對(duì)稱的黑盒子。

如果這次訴訟能推動(dòng)行業(yè)走向更透明的定價(jià)、更可預(yù)期的供給規(guī)則，對(duì)依賴海運(yùn)的跨境電商和全球貿(mào)易來說，未必是壞事。

至少下一次運(yùn)價(jià)暴漲時(shí)，我們能少一些“不可抗力”的借口，多一些可追溯的責(zé)任。

對(duì)每一個(gè)依賴海運(yùn)的賣家來說，這也是一記響亮的提醒：低價(jià)貨代的時(shí)代徹底過去了。真正能活下來的，是那些能幫你提前鎖價(jià)、布局海外倉、掌控庫存周期的伙伴。

跨境貿(mào)易的成本結(jié)構(gòu)，本質(zhì)上就是一個(gè)持續(xù)劇烈波動(dòng)的復(fù)雜系統(tǒng)。

風(fēng)平浪靜時(shí)，所有人都忙著逐利分蛋糕；狂風(fēng)驟起時(shí)，才發(fā)現(xiàn)真正決定生死存亡的，從來不是誰的船更大，而是誰能提前看清迷霧、把穩(wěn)航線。

這一次，美國(guó)司法部直接把迷霧撕開了一道血口子。

而我們，也無法再假裝什么都沒看見。