圖源：記者翟芳雪攝

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

5月，Stellantis與中國(guó)車企的合作消息突然密集起來。它不僅與零跑擴(kuò)大合作范圍，還同東風(fēng)建立新合作。除此之外，Stellantis與一汽紅旗、比亞迪等車企圍繞海外工廠買賣的消息也接連傳出。

這家在中國(guó)市場(chǎng)份額不到0.2%的全球第五大汽車集團(tuán)，短時(shí)間刷足了存在感。

不熟悉汽車行業(yè)的人，可能對(duì)Stellantis這個(gè)名字感到陌生。這個(gè)集團(tuán)經(jīng)歷了多次的并購、股權(quán)變更，直到2021年才由PSA（標(biāo)致雪鐵龍）和FCA（菲亞特克萊斯勒）合并而來，旗下?lián)碛袠?biāo)致、雪鐵龍、Jeep、菲亞特、歐寶、瑪莎拉蒂等14個(gè)品牌，是一個(gè)由法國(guó)、意大利、美國(guó)品牌拼合而成的巨型汽車集團(tuán)。

圖源：Stellantis官方賬號(hào)

但Stellantis對(duì)中國(guó)市場(chǎng)并不陌生。算上前身，它在中國(guó)已經(jīng)成立過六家合資車企（與零跑的合資企業(yè)“零跑國(guó)際”總部在荷蘭不算在內(nèi)），合作對(duì)象包括北汽、廣汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安，南汽（后來被上汽并購）。除了與東風(fēng)合資的神龍汽車還在勉強(qiáng)維持，其余合資公司基本都已退出或倒閉。

快速的電動(dòng)化、智能化浪潮讓Stellantis在全球市場(chǎng)漸漸落后，其往日并不重視的中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)成為全球新能源汽車的中心，Stellantis選擇重拾與中國(guó)車企的合作。

Stellantis成為了中國(guó)車企最特別的合作對(duì)象：不僅技術(shù)合作，還要幫中國(guó)車分銷海外；不僅賣車，還要賣工廠；主要目的不是把車賣給中國(guó)市場(chǎng)，而是和中國(guó)車企合作造車賣向國(guó)際。

這樣的合作方式和其它外資車企相比、甚至和Stellantis前身相比，都極其特殊。

六個(gè)在華合資車企，五個(gè)倒閉，Stellantis棋差哪步？

Jeep品牌幾乎是Stellantis在中國(guó)反復(fù)折騰的縮影。一個(gè)品牌，在中國(guó)有三次轉(zhuǎn)場(chǎng)，從北汽到廣汽，現(xiàn)在又將在東風(fēng)卷土重來。

這樣的輾轉(zhuǎn)騰挪伴隨著Stellantis的歷史主體與北汽、廣汽的合作逐一破裂。往前看，Stellantis在華的合資史已經(jīng)六戰(zhàn)五敗。北京吉普、廣州標(biāo)致、南汽菲亞特、廣汽菲克、長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍都已經(jīng)退出了歷史舞臺(tái)。

唯一還在運(yùn)轉(zhuǎn)的、與東風(fēng)合資的神龍汽車，也早已不復(fù)當(dāng)年聲勢(shì)。神龍汽車曾在2015年銷量超過70萬輛，但到2020年已經(jīng)跌至5萬輛出頭。如今，它仍是Stellantis在華合資體系里唯一還在運(yùn)轉(zhuǎn)的公司，卻已很難支撐Stellantis在中國(guó)市場(chǎng)的存在感。

圖源：AI生成

這不能只歸結(jié)為市場(chǎng)變化太快，Stellantis在華合資的失敗至少還有兩個(gè)更根本的原因。

第一個(gè)是合資內(nèi)部矛盾長(zhǎng)期突出。廣汽菲克退場(chǎng)時(shí)，合資雙方幾乎公開割席。時(shí)任Stellantis CEO唐唯實(shí)曾在采訪中表示，廣汽集團(tuán)不想遵守兩家公司簽署的具有約束力的諒解備忘錄，寧愿違約也不愿執(zhí)行，最終雙方信任破裂。廣汽集團(tuán)則反駁稱，雙方?jīng)]有在相關(guān)協(xié)議上達(dá)成共識(shí)，并指出Stellantis幾家企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)未能成功，是“對(duì)中國(guó)用戶缺乏尊重”的結(jié)果。

同樣的問題也出現(xiàn)在長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍上。2015年，《中國(guó)企業(yè)家》雜志曾報(bào)道，長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍合資雙方內(nèi)部矛盾突出，在主推的“準(zhǔn)豪華”品牌DS的定位上爭(zhēng)執(zhí)不下，導(dǎo)致其國(guó)產(chǎn)后三款車型定價(jià)十分混亂。當(dāng)2014年DS品牌銷量再度不及預(yù)期時(shí)，報(bào)道提到，“就DS品牌與渠道問題，雙方再次產(chǎn)生嚴(yán)重分歧，并在董事會(huì)上多次爭(zhēng)吵，程度‘相當(dāng)激烈’”。以至于雙方互相“逼宮”，高管出走、更換頻繁。

圖源：Stellantis官方賬號(hào)

第二個(gè)原因是對(duì)中國(guó)市場(chǎng)態(tài)度傲慢。這種傲慢體現(xiàn)在許多具體細(xì)節(jié)里。廣汽菲克曾經(jīng)依靠Jeep情懷和SUV紅利快速放量，但后來，自由光、指南者等車型因“燒機(jī)油”問題被央視“3·15晚會(huì)”點(diǎn)名。不僅如此，Jeep的質(zhì)量、保值率和售后問題持續(xù)被中國(guó)消費(fèi)者詬病，直到合作終止，也沒有得到有效改善。

法系車的問題更典型。據(jù)《創(chuàng)業(yè)邦》報(bào)道，奔馳、寶馬、奧迪進(jìn)入中國(guó)后都普遍采用軸距加長(zhǎng)策略，以適應(yīng)中國(guó)用戶對(duì)空間的需求，但“法國(guó)人忽視了這一點(diǎn)，或者說根本就不在乎”。又例如法系車有時(shí)被認(rèn)為“小毛病多”，比如發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)警，但實(shí)際上法國(guó)人只要根據(jù)中國(guó)油品狀況提高報(bào)警閾值，就不會(huì)頻繁報(bào)警，“但法國(guó)人就是不愿意去調(diào)這個(gè)參數(shù)”。

當(dāng)中國(guó)車企希望打造更符合本土特色的車輛時(shí)，法國(guó)人卻抱怨中國(guó)人應(yīng)該學(xué)習(xí)如何愛上他們的設(shè)計(jì)，甚至不愿將其最新車型引入中國(guó)。如今，法系車在中國(guó)汽車市場(chǎng)僅有0.2%的市占率。

Stellantis吸取前身的教訓(xùn)了嗎？答案是一半一半。

對(duì)于合資內(nèi)部拉扯的問題，Stellantis選擇在新合資公司中獲得更多話語權(quán)。無論是零跑國(guó)際，還是計(jì)劃與東風(fēng)成立的歐洲合資公司，Stellantis都采用51:49的股比，由自己掌握多數(shù)股權(quán)。相比過去在華50:50的合資公司，這至少可以減少一部分決策內(nèi)耗。

但對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)本身，它沒有表現(xiàn)出重新深耕的決心。過去，這可能來自傲慢；現(xiàn)在，更可能是Stellantis已經(jīng)清楚，自己在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力過于微弱。它真正需要的，已經(jīng)不是中國(guó)市場(chǎng)本身，而是中國(guó)車企的技術(shù)、平臺(tái)、供應(yīng)鏈和制造能力。

自始至終，中國(guó)市場(chǎng)都不是Stellantis的主要目標(biāo)

盡管5月以來合作消息密集，但這并不意味著Stellantis要重新押注中國(guó)市場(chǎng)。事實(shí)上，不論過去還是現(xiàn)在，它真正的重心一直在歐美。

2022年，Stellantis發(fā)布“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)，對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的表述非常克制，“采取輕資產(chǎn)商業(yè)模式，以降低固定資產(chǎn)”。相比之下，歐洲和美國(guó)才是它真正投入資源的地方。那份規(guī)劃提出，到2030年，歐洲銷售的所有汽車都將是純電動(dòng)車，美國(guó)銷售的汽車中50%將是純電動(dòng)車，中國(guó)市場(chǎng)在其中并沒有獲得同等重要的位置。

這背后有現(xiàn)實(shí)原因，中國(guó)市場(chǎng)的長(zhǎng)期失意并不會(huì)影響Stellantis的利潤(rùn)大盤，現(xiàn)在也一樣。Stellantis新任CEO菲洛薩提出的五年扭虧計(jì)劃，核心仍然是北美和歐洲。這項(xiàng)計(jì)劃總投資約600億歐元，60%的投資預(yù)計(jì)用于北美市場(chǎng)。

圖源：Stellantis官方賬號(hào)

Stellantis與中國(guó)車企重新合作，并不是要在中國(guó)市場(chǎng)重新和比亞迪、吉利、奇瑞等企業(yè)正面競(jìng)爭(zhēng)，而是要把中國(guó)技術(shù)和中國(guó)制造賣向全球，以此牟利。

這在它的合作項(xiàng)目上已經(jīng)有所體現(xiàn)。今年5月，Stellantis宣布與其持股的零跑進(jìn)一步深化合作，二者的合資公司計(jì)劃于2026年第四季度在西班牙薩拉戈薩工廠以CKD模式投產(chǎn)零跑B10，基于零跑架構(gòu)開發(fā)的歐寶電動(dòng)SUV，則計(jì)劃于2028年量產(chǎn)，這些產(chǎn)品的目標(biāo)都是海外市場(chǎng)。

與東風(fēng)的合作也是相似邏輯。在歐洲，Stellantis將與東風(fēng)成立合資公司，該公司將在Stellantis位于法國(guó)雷恩的工廠生產(chǎn)至少一款嵐圖的車型，仍是瞄向海外市場(chǎng)；在中國(guó)，Stellantis已將神龍汽車武漢工廠定位為集團(tuán)“全球新能源制造基地”，新合作中該工廠將從2027年起生產(chǎn)兩款全新標(biāo)致品牌新能源車型和兩款Jeep品牌新能源越野車型，產(chǎn)品面向中國(guó)消費(fèi)者和國(guó)際市場(chǎng)?！吧颀堉圃?，全球銷售”是Stellantis對(duì)武漢工廠的核心理念。

這就是Stellantis與其他外資車企最不同的地方。大眾、寶馬、奔馳與中國(guó)車企合作，主要還是為了中國(guó)市場(chǎng)，但Stellantis不是。它已經(jīng)基本承認(rèn)，在中國(guó)市場(chǎng)翻盤太難，所以不再執(zhí)著于把歐美車賣給中國(guó)人，而是開始把中國(guó)車、中國(guó)平臺(tái)和中國(guó)供應(yīng)鏈，嵌入自己的全球體系。

這種做法在許多企業(yè)看來近似于出賣“靈魂”，但很符合背景復(fù)雜的Stellantis一貫的經(jīng)營(yíng)取向。只不過，過去Stellantis試圖用歐美品牌在中國(guó)快速變現(xiàn)，現(xiàn)在它試圖用中國(guó)能力在歐洲快速補(bǔ)課。

“走捷徑”的Stellantis，想復(fù)制更多零跑

Stellantis開始和中國(guó)車企密集合作，是因?yàn)閴毫σ呀?jīng)足夠大。財(cái)報(bào)顯示，Stellantis在2025年凈虧損達(dá)223.32億歐元，而2024年同期凈利潤(rùn)為55.20億歐元。

虧損背后，是一次重大戰(zhàn)略重置帶來的254億歐元一次性異常費(fèi)用，其中約222億歐元產(chǎn)生于2025年下半年，被用來后撤此前激進(jìn)的全面電動(dòng)化路線。Stellantis曾為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型定下很高目標(biāo)，但現(xiàn)實(shí)是，它的研發(fā)投入產(chǎn)出比并不理想。

如今對(duì)這樣一家擁有14個(gè)品牌、橫跨法意美體系并面臨沉重生存壓力的傳統(tǒng)巨頭來說，沉下心來鉆研并超越中國(guó)新能源技術(shù)，既慢，也不現(xiàn)實(shí)。更快的方式是直接投資中國(guó)企業(yè)，從中國(guó)技術(shù)和體系里直接獲利。

零跑就是第一個(gè)模板。2023年，Stellantis成為零跑最大單一股東，并成立合資企業(yè)零跑國(guó)際。雙方的合作邏輯很清楚：零跑提供產(chǎn)品和平臺(tái)，Stellantis提供全球銷售體系。

目前，零跑國(guó)際已在歐洲擁有超過850個(gè)銷售和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，2025年在歐洲出貨超過4萬輛。菲洛薩曾表示，零跑在德國(guó)等歐洲大國(guó)的銷量已經(jīng)超過比亞迪，并稱Stellantis與零跑的合作，是公司能夠交付的一件“非常好的事情”。

不過，菲洛薩也強(qiáng)調(diào)，公司目標(biāo)是只銷售與Stellantis旗下標(biāo)致、菲亞特等品牌現(xiàn)有車型互補(bǔ)的零跑車型，“不想在同一個(gè)展廳里爭(zhēng)奪同一位顧客”。

圖源：記者翟芳雪攝

更重要的是，雙方合作正在從分銷主導(dǎo)，轉(zhuǎn)向更深層的制造和平臺(tái)整合。5月，Stellantis宣布將與零跑共享歐洲制造基礎(chǔ)設(shè)施，生產(chǎn)規(guī)模也將擴(kuò)展到西班牙薩拉戈薩和馬德里工廠，并推動(dòng)供應(yīng)鏈協(xié)同降本。基于零跑平臺(tái)的歐寶C級(jí)SUV系列，也已經(jīng)在研發(fā)中。

零跑的成功顯然讓Stellantis嘗到了甜頭。于是，Stellantis想讓東風(fēng)旗下的高端新能源品牌嵐圖變成下一個(gè)“零跑”。兩者的合作非常相似：同樣成立51:49股比的合資公司，同樣在Stellantis歐洲工廠生產(chǎn)中國(guó)車型，同樣借助中國(guó)品牌的電動(dòng)化、智能化技術(shù)合作研發(fā)新能源汽車，也同樣要整合供應(yīng)鏈、賣向全球市場(chǎng)。

這條路當(dāng)然會(huì)被質(zhì)疑。波爾多大學(xué)汽車行業(yè)專家伯納德·朱利安在autoactu.com 網(wǎng)站上的一篇評(píng)論文章指責(zé)，“對(duì)像 Stellantis 這樣在歐洲節(jié)節(jié)敗退的制造商來說，這種做法是走捷徑?！?/p>

他指出：“對(duì)于制造商、供應(yīng)商、員工和地方官員來說，與其消失，不如把產(chǎn)品賣給中國(guó)企業(yè)，這很有誘惑力……但這相當(dāng)于在歐洲中心地帶，通過為其滲透我們的市場(chǎng)提供強(qiáng)大的加速器，為強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供了優(yōu)勢(shì)。”

但對(duì)現(xiàn)在的Stellantis來說，這已經(jīng)是最現(xiàn)實(shí)的選擇。在華六個(gè)合資車企，五個(gè)倒閉之后，Stellantis終于找準(zhǔn)了自己的位置。

它不再把中國(guó)當(dāng)成一個(gè)被動(dòng)接受產(chǎn)品的市場(chǎng)，而是把中國(guó)當(dāng)成一種必須借用的能力。它重新?lián)肀е袊?guó)車企，并不是因?yàn)橥蝗恢匾曋袊?guó)消費(fèi)者，而是因?yàn)樗枰袊?guó)技術(shù)、中國(guó)供應(yīng)鏈和中國(guó)制造能力，幫助自己在全球市場(chǎng)繼續(xù)活下去。