導讀：據autonocion網站2026年5月27日報道，在中國完成全球首臺兆瓦級氫燃料渦槳發動機飛行試驗之際，空客仍僅在德國機庫開展地面測試，中國就此實現對整個西方航空業的技術反超。

此次試飛的AEP100發動機并非燃料電池試驗裝置，而是采用液氫直接燃燒的燃氣渦輪發動機，工作原理與PT6航空煤油發動機基本一致。這意味著該技術的規模化落地周期，遠超出外界此前對中國的預判。

該國產實驗室從地面測試轉入實際飛行，耗時不足一周。結合其技術路線圖中2035年推出氫動力支線客機的目標，這份規劃具備十足的參考價值，反觀空客一再推遲至2045年的計劃，說服力已大打折扣。所有依照西方氫能航空時間表制定規劃的航空公司、發動機制造商以及機場基建規劃方，如今都需要重新審視行業發展節奏。

試飛核心信息

2026年4月首個周六，湖南株洲一座機場內，一架7.5噸級W5000無人貨運飛機起飛升空。飛機爬升至300米（約985英尺）高度并保持平飛，巡航時速220公里。本次飛行時長16分鐘，航程36公里，全程以零下253攝氏度液態氫為燃料，由一臺輸出功率超1兆瓦的渦槳發動機提供動力。

這臺AEP100發動機由中國航發集團旗下株洲湖南航空動力研究所研制。截至2026年4月4日，它成為全球首臺完成飛行驗證的同功率等級氫燃料渦槳發動機。中西雙方技術進度的差距，已成為整個航空行業必須正視的現實。

試飛關鍵參數匯總

·飛行日期：2026年4月4日（地面測試于3月29日完成）

·發動機型號：AEP100液氫直燃式渦槳發動機，功率約1兆瓦（約1340軸馬力），研制單位：中國航發湖南所

·搭載機型：白鯨航空W50007.5噸級無人貨運無人機

·飛行數據：時長16分鐘，航程36公里，時速220公里，飛行高度300米

·燃料：液態氫（-253℃），采用渦輪循環直接燃燒，非燃料電池方案

·技術路線規劃：2028年前完成關鍵技術驗證；2035年應用于支線客機；2050年推廣至干線民航客機

發動機技術解析

AEP100本質為燃氣渦輪發動機。低溫真空絕熱儲罐儲存的液態氫，經管路輸送至燃燒室，與空氣中的氧氣混合燃燒。高溫高壓燃氣推動渦輪運轉，再通過減速齒輪箱驅動螺旋槳。其機械結構，與普惠加拿大公司深耕四十年的PT6、PW100系列渦槳發動機一脈相承，后者目前廣泛應用于歐美、東南亞短途支線客機。

中國航發本次飛行驗證的核心突破，集中在燃料供給系統、改裝型燃燒室，以及熱管理技術——既要維持燃料端液氫的超低溫狀態，又要承受燃燒室數千華氏度的高溫環境。

從功率角度客觀來看，1兆瓦（約1340軸馬力）尚不滿足大型支線客機需求。龐巴迪Q400客機搭載兩臺PW150A渦槳發動機，單臺功率約5000軸馬力；ATR72客機配備的PW127發動機，單臺功率約2750軸馬力。單臺AEP100可驅動空中國王350等小型通勤飛機；兩臺該發動機可適配沖8-100/200級別支線機型。若要用于Q400、ATR72這類主流支線客機，仍需研發增推版本，或是采用四發布局。截至5月中旬，中國航發尚未公布相關升級路線，也未開展對應機型試飛。

空客當前進展

長期以來，業內一直流傳“2035年推出氫動力飛機”的說法，而西方主流飛機制造商早已悄然調整目標。空客于2025年2月6日告知歐洲工會，其旗艦氫能飛機項目ZEROe的交付時間將延后5至10年。該項目于2020年疫情期間綠色投資熱潮中正式公布，原計劃2035年投入商用，現推遲至2040年甚至2045年，項目預算同時削減25%，原定在A380驗證機上開展燃料電池動力試飛的計劃也被徹底取消。

空客目前僅完成一套1.2兆瓦氫燃料電池電力系統的滿功率地面測試，該集成裝置被稱作“鐵艙”，部署在慕尼黑南部奧托布倫的航空系統試驗中心。從輸出功率來看，它與AEP100處于同一量級，但技術路線完全不同：空客采用燃料電池將氫能轉化為電能，再由電機輸出軸功率；中國航發則選擇液氫直接燃燒驅動渦輪。二者最大差距在于，空客設備僅完成臺架試驗，而AEP100已實現空中飛行。

空客還在2025年3月明確，未來ZEROe系列機型將采用燃料電池電動方案，徹底放棄此前考量的氫燃料直燃路線。背后原因在于：高空環境下，氮氧化物的溫室效應遠強于地面，燃料電池運行基本零排放氮氧化物；而氫燃料渦輪直燃雖可實現零二氧化碳排放，但受燃燒室設計影響，無法徹底消除氮氧化物。目前中國航發尚未公布本次試飛的排放數據，因此部分西方報道中將AEP100定義為“零排放”，在技術層面并不嚴謹。

波音的發展動向

美國航空巨頭波音對氫能航空整體持觀望態度，暫無全新氫動力客機研發計劃。該公司僅開展相關基礎研究，為美國國家航空航天局格倫研究中心的液氫儲罐項目提供工程支持，并通過旗下風投部門投資英美氫能動力初創企業ZeroAvia。這家企業原定2026年推出40至80座商用氫電飛機，如今也已推遲時間表。2020年氫能熱潮過后，成本難題導致除中國外，全球多數航空企業的氫能項目進度均出現延后，這一現象并不罕見。

美國氫能基建遇阻

過去七個月，美國氫能配套基礎設施建設接連受挫，這也是諸多外媒報道此次中國試飛時忽略的關鍵背景。

美國曾依托《基礎設施投資和就業法案》，劃撥70億美元打造七大區域性氫能樞紐，相關名單于2023年10月敲定。但在2025年10月1日美國聯邦政府停擺期間，新一屆政府能源部撤銷總額75.6億美元的清潔能源補貼，其中包括西北氫能樞紐10億美元、加州ARCHES氫能樞紐12億美元補貼。這兩大樞紐原本主打可再生能源制綠氫。

剩余五個氫能樞紐雖未正式終止，但據行業媒體獲取的能源部內部文件，全部七個項目均處于終止評估范圍內。2026年2月，十三州總檢察長就此項補貼撤銷提起訴訟，目前案件仍在審理中。

因此，簡單將現狀歸結為“中國國企進度快、西方私企進度慢”并不客觀。中國完成了發動機飛行驗證，而美國近半年來卻在逐步拆解前代政府規劃的機場加氫基建體系，二者面臨的困境截然不同。

現有技術尚存的短板

即便暫不考慮第三方獨立驗證問題，此次7.5噸級無人機300米高度、16分鐘的短時試飛，距離取得民航適航認證、應用于客運航班，仍有漫長且耗資巨大的研發環節。

中國航發尚未對外發布英文版本試飛報告，該發動機也未取得中國民航局型號認證，更未獲得歐美航空監管機構的認可。同時，液氫儲罐單位儲能重量是傳統航空煤油儲罐的3至4倍，儲氫輕量化難題并未因本次試飛得到解決，僅證明短時間運行具備可行性。高空巡航狀態下的氮氧化物排放問題，也仍有待進一步論證。

結合《中國工程科學》期刊發布的技術路線圖，項目分為三個階段：2028年前完成關鍵技術驗證、2035年落地支線客機、2050年應用于干線民航。這份時間規劃與空客當前的延后目標大致相近，但起點完全不同：空客基于1.2兆瓦燃料電池系統開展地面試驗，中國航發則已實現1兆瓦氫燃料渦槳發動機飛行。

“2035年氫動力支線客機”這一目標，足以讓圖盧茲、西雅圖、北京等地的各大航空公司重新研判行業布局。

在今年4月之前，整個行業都在探討：本世紀內能否實現兆瓦級氫能動力系統飛行？如今答案已經明確——這項突破誕生于中國湖南，而非歐洲圖盧茲或是美國埃弗雷特。2026年余下時間里，全球航空業如何應對這一變化，將成為值得持續關注的焦點。

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