作者 ｜ 趙婧初
編輯 ｜志豪

從追求銷量擴張，到利潤優先，保時捷正開啟大規模收縮：裁員、減產與組織縮減同步推進。

車東西5月28日消息，據德國《商報》（Handelsblatt）援引內部消息稱，保時捷正在啟動一輪深度收縮計劃。新任CEO米夏埃爾·萊特斯（Michael Leiters）正推動公司調整發展方向：從過去“銷量擴張”的路線轉向“利潤優先”，不再執著于此前35萬至40萬輛的增長目標。

伴隨戰略轉向，保時捷正同步推進組織“瘦身”：裁員、削減董事會席位、撤銷部門以及調整生產體系，目前都已進入實施階段。

這意味著，曾經以“銷量擴張”為核心的保時捷，正在重新回到“小規模、高利潤”的經營邏輯。

▲保時捷911（參數丨圖片） Turbo S（圖源網絡）

一、利潤、銷量與電動化承壓 保時捷開始“踩剎車”

保時捷的收縮，并非毫無征兆。

前任CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）任職期間，保時捷一直致力于提升銷量，目標是年銷量達到35萬至40萬輛。圍繞這一目標，公司持續擴張產能、增加研發投入，并快速擴充員工規模。

但現實情況并未如預期發展。

中國和北美市場業務下滑、美國關稅影響、本土高昂的制造與研發成本等因素，正持續侵蝕保時捷盈利能力。

財務壓力率先顯現出來。

根據保時捷2026年第一季度財報，保時捷營業利潤同比下降近22%至5.95億歐元（約合人民幣47億元），凈利潤較去年同期減少1.27億歐元（約合人民幣10億元），同期營收下降5.2%至84億歐元（約合人民幣664億元）。

盡管7.1%的營業回報率仍處于公司此前預估的5.5%–7.5%區間上沿，但相較保時捷長期維持的兩位數高利潤率，壓力已經十分明顯。

銷量同樣持續下滑。今年第一季度，保時捷全球交付量為60991輛，同比下降15%。其中，中國市場交付量同比下滑21%，北美市場下降11%。

除了銷量和利潤壓力，更深層的問題來自電動化戰略推進不及預期。

過去幾年，保時捷曾大力押注純電轉型，希望依靠Taycan、純電Macan等產品打開新的增長空間。

▲保時捷首款純電動量產跑車Taycan（圖源網絡）

但現實是，高端電動車市場需求放緩，中國本土新能源品牌在智能化和價格上的競爭優勢，也讓保時捷倍感壓力。

以中國市場為例，本土高端新能源品牌正快速崛起，智能駕駛、智能座艙以及性價比成為消費者新的決策因素，而傳統豪華品牌長期依賴的品牌溢價優勢正在被削弱。

在利潤、銷量與電動化三重壓力下，保時捷開始重新審視過去幾年以規模擴張為主導的發展邏輯。

二、換帥、降目標、調整產品策略 保時捷開始自救

為應對經營壓力，保時捷選擇換帥。

今年1月，米夏埃爾·萊特斯（Michael Leiters）接任保時捷CEO一職。這位新掌門曾擔任過邁凱輪CEO，在邁凱輪任職期間，他曾推動公司聚焦高利潤車型，并領導推出750S跑車及混合動力車型Artura；在保時捷早年大家認為跑車制造商做SUV車型會毀品牌時，他深度參與Cayenne與Macan項目，而這兩款SUV后來成為了保時捷最重要的銷量與利潤支柱。

與前任強調銷量增長不同，他上任后便迅速調整公司方向，轉向強調盈利能力與經營效率，并提出要讓保時捷變得“更精簡、更高效”。

▲新任CEO米夏埃爾·萊特斯（Michael Leiters）（圖源網絡）

據《商報》援引內部消息，萊特斯希望重新調整保時捷的發展邏輯：相比繼續沖擊35萬至40萬輛年銷量，公司未來更希望在約20萬輛規模下依然維持健康利潤水平，并力爭在2030年前實現10%至15%的營業利潤率。

這一轉向背后，是保時捷過去幾年銷量與盈利的逐步失衡。

過去五年，保時捷全球年銷量基本維持在30萬輛上下，即便銷量最高的2023年（約32萬輛）也未真正觸及此前35萬至40萬輛的增長目標。

與此同時，保時捷過去幾年營業利潤率長期維持在15%至20%的行業高位，但隨著中美市場承壓、電動化投入增加以及銷量放緩，2026年第一季度營業利潤率已降至7.1%。

在這種銷量難及預期、高利潤率又明顯回落的失衡局面下，萊特斯提出的發展轉向，意味著保時捷正從過去依靠銷量擴張帶動增長，轉向優先恢復盈利能力。

與此同時，保時捷也開始重新調整產品策略。

公司此前披露，由于電動化推進速度低于預期，部分純電車型將延后推出，同時延長現有燃油與插混車型生命周期，并重新增加相關投入。

某種程度上來看，保時捷正在重新審視過去幾年加速擴張與快速電動化的路徑，并嘗試在規模增長與盈利能力之間尋找新的平衡。

換句話說，保時捷正逐漸意識到：在當前市場環境下，“賣更多車”未必等于“賺更多錢”。

三、裁員、撤部門、高管縮編同步推進

與戰略收縮同步推進的，是組織層面的削減。

今年5月初，保時捷宣布撤銷Car-IT（汽車軟件）獨立部門，并將其并入研發體系，部門數量由8個縮減至7個。與此同時，公司董事會成員數量也從8人減少至7人，負責車輛IT業務的董事夏恪涵（Sajjad Khan）離任且職位不再補位。

裁員動作也已開始。

保時捷近期宣布關閉三家子公司，包括電池技術公司Cellforce、電動自行車驅動系統公司Porsche eBike Performance，以及數據通信軟件公司Cetitec。此次調整預計涉及約500名員工。

▲保時捷工廠（圖源網絡）

事實上，裁員并非臨時決定。保時捷此前已通過不續簽固定期限勞動合同減少約1500個崗位，另有約500份合同即將到期。在此基礎上，公司還計劃到2029年前進一步削減約1900個崗位。而萊特斯上任后，進一步降本增效已成為重點任務。

目前萊斯特正與德國工會進行談判，尚不清楚具體裁員人數，但據悉裁員重點可能集中在保時捷位于德國魏斯阿赫（Weissach）的研發中心。該中心目前擁有約5200名員工，內部人士稱，其中四分之一崗位可能面臨裁撤風險。

此外，保時捷內部高管團隊也可能迎來調整。負責銷售業務的高管馬蒂亞斯 · 貝克爾（Matthias Becker）被認為需要對中國市場銷量下滑承擔部分責任，其近期缺席北京車展也引發外界猜測。

結語：保時捷從“規模優先”回歸“利潤優先”

保時捷的這輪調整，核心并非“活不下去”，而是過去幾年對增長預期過于樂觀。

此前，保時捷按照年銷40萬輛的目標擴張，增加研發投入、工廠產能和員工規模，但市場最終僅支撐約28萬輛銷量，導致投入成本與實際需求出現錯配。

如今萊特斯的思路已經十分明確：寧愿少賣車，也要恢復利潤率。

換句話說，保時捷正在從“規模優先”重新回歸傳統豪華品牌邏輯——通過控制銷量、聚焦高利潤產品、壓縮低效率業務，重新找回高利潤增長能力。

只是問題在于，當中國豪華車市場競爭邏輯已經從品牌溢價轉向智能化競爭，保時捷還能否重新找到銷量、利潤與品牌價值之間的平衡，仍有待觀察。