作者 | 周智宇

靠著電動化上的先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪過去四年在汽車行業(yè)里風(fēng)光無兩。隨著行業(yè)進入智能化的下半場，如何保持自身的技術(shù)紅利，是它維系自身行業(yè)地位的核心議題。

5月28日晚，比亞迪又出招了。當(dāng)晚的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福宣布全系車型均可選裝天神之眼B，選裝價1.2萬元。對搭載天神之眼 B以上的新用戶和天神之眼 5.0 版本的老用戶，城市領(lǐng)航期間因輔助駕駛導(dǎo)致的交通事故，比亞迪全額賠付，不設(shè)上限，不走保險，不影響來年保費，新老車主均可享受一年兜底。

城市領(lǐng)航兜底是當(dāng)晚傳播最廣的消息之一，但比亞迪更重要的動作是，智能化領(lǐng)域再度加碼，拿出了包括自研的4納米智駕芯片璇璣A3、艙駕電合一的璇璣架構(gòu)2.0、物理AI大模型，以及面向L3/L4的自動駕駛平臺。

一家以電池和制造聞名的公司，正在試圖證明自己也能在智駕的技術(shù)層面入局。在特斯拉FSD加速本地化、中國L3法規(guī)預(yù)計2027年落地的背景下，這個動作的時機耐人尋味。

比亞迪選擇的路徑也值得注意。它依舊是在自己最熟悉的戰(zhàn)場，用成本控制、制造規(guī)模和垂直整合，重新定義智駕競爭的規(guī)則。在去年智駕戰(zhàn)略不及預(yù)期后，這一次，比亞迪換了一種完全不同的打法。

兜底

王傳福透露，團隊最初建議兜底三個月，但他堅持要一年。

三個月是更穩(wěn)妥的選擇，賠付風(fēng)險可控，也足夠當(dāng)一個營銷事件。但王傳福要的顯然不是一個營銷事件。這個決定的背后是去年的教訓(xùn)。

2025年2月，包括比亞迪和長安、吉利、奇瑞等車企成了“智駕合伙人”，野心勃勃地想要借此開啟全民智駕元年。

比亞迪是執(zhí)行最徹底的一家，21款車型全系標(biāo)配天神之眼。然而，隨著去年某車企智駕事故發(fā)生，給“全民智駕”澆了盆冷水。隨后，2025年4月相關(guān)部門禁止使用“智駕”一詞，“全民智駕”也遭遇政策逆風(fēng)。到今年3月，比亞迪輔助駕駛車型占總銷量為43.2%。

這次失敗讓比亞迪搞清楚了一件事：智駕普及的障礙不在技術(shù)、不在價格，在于誰來承擔(dān)后果。王傳福給出的數(shù)據(jù)能說明這個問題：不到百分之二的車輛具備城市領(lǐng)航，而具備的車使用率只有約30%。同一批用戶高快領(lǐng)航使用率超過90%。同樣的技術(shù)，高快上敢用、城市里不敢用，區(qū)別在于城市場景更復(fù)雜、出事后責(zé)任更模糊。兜底是在把這個模糊地帶消除。

比亞迪在過去很長一段時間里能夠銷量上快速增長，靠的是與傳統(tǒng)燃油車爭搶用戶。然而在2025年，包括大眾在內(nèi)的傳統(tǒng)車企，與博世、卓馭等供應(yīng)商一道，逐漸補齊燃油車在智能化上的短板。一旁，零跑、小鵬等車企也在加速趕上，在10-15萬左右的價格區(qū)間密集推出具備城市領(lǐng)航功能的車型。

比亞迪去年初試圖構(gòu)筑的技術(shù)紅利墻被快速消弭。2025年初，比亞迪海鷗智駕版的高速領(lǐng)航還是行業(yè)里的“獨一份”，到了2026年初，據(jù)華爾街見聞不完全統(tǒng)計，已有超70款車具備高速領(lǐng)航能力，甚至有部分車型城市領(lǐng)航能力進入了10萬元的價格區(qū)間。

于比亞迪而言，其許多買家是“油轉(zhuǎn)電”人群。從比亞迪銷售人員的反饋也可以看到，他們主要也是想推動這部分用車客戶轉(zhuǎn)化。有銷售人士對華爾街見聞表示，近期比亞迪上漲了天神之眼B的選裝價格，但是消費者愿意選裝的還是大概占一半左右，他們更看重的是省油和價格，智駕還未成為“剛需”。

如何把這部分用戶愿意體驗智駕，并為之買單，是比亞迪要爭取相關(guān)客群的主要議題。比亞迪的選擇，是兜底。

泊車已經(jīng)驗證了這個邏輯。去年智能泊車兜底推出后，使用率從21%飆升到93%。一旦車企愿意承擔(dān)后果，用戶行為的變化是劇烈的。

王傳福堅持一年而不是三個月，一是因為城市場景要跑過四季、經(jīng)歷極端天氣和節(jié)假日，用戶才可能建立真正的信任。二是因為數(shù)據(jù)。比亞迪智駕車輛保有量超315萬臺，天神之眼每天生成2億公里數(shù)據(jù)，但絕大多數(shù)來自高快場景。兜底一年換的是城市場景的海量真實數(shù)據(jù)，這是訓(xùn)練智駕模型最稀缺的資源。

另一方面，激光雷達行業(yè)過去一年的劇烈降價讓這個策略在成本上變得可行。華爾街見聞從供應(yīng)商人士處了解到，頭部廠商量產(chǎn)成本已降至千元出頭，而探測的距離、精度和可靠性都大幅提升。包括速騰聚創(chuàng)等在內(nèi)的激光雷達廠商，都為比亞迪再次推出智駕普及計劃，提供了技術(shù)和成本上的支撐。

另有產(chǎn)業(yè)鏈人士表示，前段時間比亞迪宣布上漲天神之眼B的選裝價格，確實是有激光雷達外購芯片成本較高，以及產(chǎn)能爬坡等因素，隨著下半年自研芯片大規(guī)模量產(chǎn)，成本有望進一步下降。

天神之眼B的1.2萬元選裝價包含激光雷達、Orin X芯片和城市領(lǐng)航軟件，王傳福說這已經(jīng)是成本價。高盛5月26日一份研報中寫道，投資者最關(guān)注的就是比亞迪會把城市NOA下探到哪個價格帶。

比亞迪的答案是：拉到底。

入場券

兜底解決的是消費者敢不敢用的問題。但比亞迪今晚還在回答另一個問題：它有沒有資格和華為、小鵬站在同一張技術(shù)牌桌上。

比亞迪造芯片比造車早。它已經(jīng)累計設(shè)計了566款車規(guī)級芯片，覆蓋電驅(qū)、電池管理、車身控制等幾乎所有環(huán)節(jié)。但智駕芯片，這是第一次。璇璣A3是今晚發(fā)布的第567款芯片。4納米制程，三顆可實現(xiàn)單車超2100 TOPS算力，支持L3/L4級自動駕駛，已開始規(guī)模化量產(chǎn)。

單看參數(shù)，璇璣A3并不是同級最強。蔚來NX9031擁有546GB/s帶寬，理想M100單顆1280 TOPS，小鵬圖靈單顆750 TOPS。但王傳福強調(diào)的是另一組數(shù)字：結(jié)合自研算法深度優(yōu)化，算力利用率提升100%，單位算力功耗較同級低20%。

這是一個很“比亞迪”的答案。有熟悉比亞迪的外資機構(gòu)分析師指出，這家公司在電動化時代的成功，很大程度上不是因為它的參數(shù)最強，而是因為它能用垂直整合把成本壓到最低，用規(guī)模把優(yōu)勢鋪得最開。現(xiàn)在它在智駕芯片上試圖復(fù)制同樣的邏輯。

而且時機很重要。AI算力產(chǎn)業(yè)對高帶寬存儲芯片的擠占導(dǎo)致車規(guī)級芯片供應(yīng)緊張，匯豐測算僅存儲芯片一項就讓單車成本增加1000-3000元，蔚來創(chuàng)始人李斌說光是內(nèi)存漲價就讓每輛高端電動車成本增加3000-5000元。

疊加碳酸鋰從6萬漲到18萬、新能源購置稅從免征改為減半，一季度行業(yè)銷售利潤率只有3.2%。當(dāng)利潤空間被壓縮到這個程度，智駕硬件的成本控制就變成了生存問題。比亞迪的體量決定了它把芯片擺到成本的速度最快。

配套登場的璇璣架構(gòu)2.0把座艙、智駕、電驅(qū)合并進一個中央計算平臺，信號調(diào)度時延壓到8微秒。算法層面，比亞迪亮相了“物理AI大模型”，云端世界模型與車端物理AI協(xié)同。

王傳福舉了一個例子：傳統(tǒng)端到端模型看到籃球滾過馬路會正常通過，物理AI能預(yù)判“后面可能有小孩”，主動停車等待。配合云端，一夜訓(xùn)練可等效實車測試百萬公里。

芯片、架構(gòu)、大模型，比亞迪用一個晚上補齊了智駕的全套入場券。具體表現(xiàn)還要等實車落地。但它傳達的信息很清楚：比亞迪不打算只做智駕的價格破壞者，它也要在技術(shù)層面入局。考慮到去年智駕試錯的教訓(xùn)，這一次能走多遠，還需要觀察。

硬仗

王傳福在發(fā)布會上說，中國L3/L4級自動駕駛法規(guī)預(yù)計2027年出臺，比亞迪已全面準備就緒。

5月28日晚宣布的兜底，某種意義上是比亞迪在提前適應(yīng)這個角色轉(zhuǎn)換。它展示的天神之眼自動駕駛版搭載璇璣A3芯片，配備超千線激光雷達、探測距離600米、1000fps閃拍攝像頭和十重系統(tǒng)冗余。這套硬件不是為了明天賣車，是為2027年做儲備。

這是一場硬仗。L3意味著智駕的責(zé)任主體從用戶轉(zhuǎn)向車企。包括廣汽、嵐圖等在內(nèi)的車企，從去年新車發(fā)布起，也都會宣布自家車型已經(jīng)預(yù)埋了L3硬件。這個動作也是為了消弭消費者在購車時，由于擔(dān)心技術(shù)快速發(fā)展，自己購買車型“落后”而延遲購買決策。

天神之眼C的OTA計劃也是在試圖讓消費者愿意購車。比亞迪透露，天神之眼C將升級為無圖端到端模型，計劃12月向全量用戶推送。天神之眼C覆蓋7萬到20萬的車型，沒有激光雷達。如果它的端到端模型能實現(xiàn)城市記憶領(lǐng)航，哪怕只是通勤場景，意味著10萬以下的車不用加錢也能跑城市領(lǐng)航。

目前標(biāo)配城市NOA的車型起步價在15萬以上，零跑A10激光雷達版可選城市NOA售價8.68萬。如果天神之眼C能兌現(xiàn)，城市NOA的價格底線還會更低。

尤其是隨著特斯拉FSD正加速本地化。對于國內(nèi)智駕行業(yè)來說，F(xiàn)SD帶來的不只是一個新的競爭者，而是一套完全不同的打法，純視覺、無激光雷達、全球數(shù)據(jù)訓(xùn)練。這會迫使所有國內(nèi)車企重新審視自己的智駕成本結(jié)構(gòu)和技術(shù)路線。比亞迪的兜底和自研芯片，某種程度上也是在FSD能夠滿血落地之前搶先確立自己的位置。

不過，能否落地是個關(guān)鍵。比亞迪在2026年3月發(fā)布了第二代刀片電池和閃充技術(shù)，但據(jù)華爾街見聞了解，由于工藝上的調(diào)整，目前第二代刀片電池產(chǎn)能仍在爬坡中，預(yù)計在2026年三季度高端車型產(chǎn)能會有所緩解。而其他車企也有類似的電池方案，能否在產(chǎn)能打滿前如期交付，是比亞迪還能否保持自己優(yōu)勢的核心點。

國內(nèi)車企的智駕保障方案也在快速進化。小鵬、華為、阿維塔都有智駕保障，但多數(shù)要求先走車險再補償，或賠付設(shè)有上限。比亞迪的兜底力度給行業(yè)出了選擇題：要不要跟進。在一季度行業(yè)銷售利潤率僅為3.2%的環(huán)境下，這個選擇尤其難做。

比亞迪年銷數(shù)百萬輛，單車兜底成本被規(guī)模攤薄；體量更小的車企如果跟進同等力度，對利潤表的沖擊會大得多。這和當(dāng)年比亞迪用規(guī)模發(fā)動價格戰(zhàn)的邏輯相似，同樣的動作，規(guī)模大的玩家承受得起，規(guī)模小的很難。

而且這個優(yōu)勢會越滾越大。如果兜底能讓城市領(lǐng)航的使用率從目前的約30%向泊車的經(jīng)驗看齊，比亞迪315萬臺智駕車輛產(chǎn)生的城市場景數(shù)據(jù)量會遠超競品。數(shù)據(jù)養(yǎng)模型，模型提升體驗，體驗拉動使用率，使用率再生成更多數(shù)據(jù)。這個飛輪一旦轉(zhuǎn)起來，規(guī)模小的車企很難追。

智駕曾是新勢力車企估值故事的核心支點。當(dāng)城市NOA的門檻被拉低，這些故事需要重新講。

而比亞迪能不能把它在硬件和制造上的能力真正轉(zhuǎn)化為智駕上的競爭力，去年的挫折已經(jīng)證明過一次，這并不容易。它需要讓自己在與同行技術(shù)差距不斷被縮短的情況下，還能夠不斷補齊自己的短板，留給比亞迪的時間并不多了。