5月25日，《華爾街日報》發表了一篇文章，說全球排第四的汽車巨頭斯特蘭蒂斯找到了一根“救命稻草”——中國零跑。

在沒有和零跑合作前，斯特蘭蒂斯處于“自由落體”狀態，銷量、利潤暴跌、工廠產能嚴重閑置。

可自打和零跑成立合作公司后，直接起飛，去年9月，斯特蘭蒂斯的CEO高興地說：

零跑在德國等歐洲主要市場的銷量已經超過了比亞迪。

這就有意思了，比亞迪作為國產新能源一哥，很早就在歐洲建廠、開店、鋪充電樁，砸了那么多錢，聲勢浩大。

零跑這個“小個子”，怎么就在別人地盤上，冒出了頭？

01 零跑：找個歐洲老錢當靠山

和比亞迪、奇瑞、理想這些企業不一樣，零跑在歐洲的打法，姿態是比較低的。

前年，斯特蘭蒂斯（旗下有標致、雪鐵龍、菲亞特、JEEP），虧了260億美金，歐洲的工廠一大半機器閑著，想搞電動車，無奈轉型路程又慢又貴，急得不行。

于是花了15億歐元，買了零跑20%的股份，還跟零跑合伙成立一家新公司，專門在海外賣車。

看上去，零跑是“借殼上市”，卑躬屈膝，但正是這一“跪”，讓零跑瞬間就拿下了斯特蘭蒂斯遍布130個國家的1700個銷售點。

只要消費者走進法國、意大利、西班牙街邊任何一家掛著“標致”或“菲亞特”招牌的4S店，都有可能看到一輛零跑的車。

相反，比亞迪和理想、奇瑞都要自建4S店，而且要到處打廣告。

站在巨人的肩膀上，零跑實現了后來居上。

此外，和斯特蘭蒂斯的合作，也讓零跑繞過了歐盟的關稅高墻。

對吉利等車企，歐盟加稅最高能到30%多，但零跑的車，能在斯特蘭蒂斯西班牙的工廠里生產，貼上“歐洲制造”的標簽，關稅就沒了。

如此一來，就有了成本和價格的優勢。

他們有一款T03的小電動車，2萬歐元上下，比特斯拉、大眾的同類型車便宜一截。另一款C10 SUV，2.99萬歐元起。

價格一掛出來，性價比直接秒掉各路友商，尤其是中國的友商。

而且車的素質也不錯，德國人自己評的“經銷商滿意度第一”，續航測試也拿過獎。

說白了，零跑拓展歐洲市場的打法，就是直接傍上斯特蘭蒂斯這個“老貴族”，條件是得帶大哥一起玩，賺了錢大頭歸外企，好處是：

快，飛一般的感覺。

02 一快一慢，誰的路更對？

相比于零跑的抱大腿，比亞迪的作風就顯得老派扎實一點。

牌子還叫BYD，自己在匈牙利，買地，建工廠，在歐洲賣的車，盡量從匈牙利出廠，來避免關稅。

店面也是自己建，計劃在歐洲開2000家分店，從賣車到修車到充電，一條龍全自己來。

一套組合拳下來，氣勢磅礴，但也是真累，真燒錢。

匈牙利的工廠從動工到出車，就要好幾年。店面和充電站，也是“鐵桿磨針”的慢活。

好處是什么呢？是控制力，賺的每分錢都是自己的，不用看別人臉色，最后靠規模和全產業鏈的優勢，像推土機一樣平推過去。

缺點也很明顯，比亞迪太“大”，太“中國”了，在很多普通歐洲老百姓心里，他像是個來砸場子的，很多人都有防備心。

對比一下兩家的打法，零跑是“閃電戰”，“特洛伊木馬”，用最快的方式，鉆進歐洲市場的肚子。

從月銷5000臺到月銷5萬臺，從無人知曉到德國經銷商說好，也就一兩年。

但風險是，命運綁在了斯特蘭蒂斯身上，萬一哪天這個“老貴族”想法變了，要把零跑踢開，可能零跑的“歐洲夢”說醒就醒。

國外的資深汽車分析師兼企業顧問約翰·墨菲就表示，零跑的長期成功并沒有保障。

而比亞迪打的是“持久戰”，等2000家店開起來，它歐洲也就立住了，不過風險是投入太大，且時間窗口不等人。

03 反向技術換市場

不過無論是比亞迪的穩扎穩打，還是零跑的借雞生蛋，現在的海外汽車市場確實變了。

斯特蘭蒂斯作為歐洲一霸，現在得靠買中國公司的股份、用中國公司的技術來救命。

放在五年前，誰敢想？

據說現在歐洲正在商量出臺新法案，要求中國車企業在歐洲賣貨的同時，必須要把技術留在歐洲。

這就有意思了，過去四十年，是中國“用市場換技術”，讓德國、日本車企進來合資。

但現在，是歐洲用市場來換中國的技術！

歐寶行政總裁Florian Huettl在接受采訪時稱，歐寶的工程師已開始在中國與零跑汽車的同行合作。他們正在開發一款中型運動型多用途汽車（SUV），將在西班牙薩拉戈薩的一家工廠生產，與大眾汽車的途觀和現代汽車的途勝等車型競爭。

零跑汽車也計劃將其C級SUV B10車型引入薩拉戈薩工廠，最早可能在今年開始生產，這是零跑汽車首次在歐洲拿下一條量產車專線。

此外，斯泰蘭蒂斯正在討論將其位于西班牙馬德里的一個廠址所有權轉讓給其與零跑汽車的合資企業，同時“準備把東風旗下的“嵐圖”電動品牌也引入歐洲市場，嘗試在法國工廠生產中國設計的汽車。

大眾汽車斥資7億美元，獲得了小鵬汽車的軟件架構和自動駕駛系統，用于開發其下一代電動車。大眾汽車承認，這項技術在國內的研發速度無法跟上。

根據顧問公司“謀拓商務咨詢公司”（Automobility）的數據顯示，外國品牌在中國汽車市場的占有率已從2020年的64%下降至今年的32%。

豪華品牌也面臨壓力，華為的“尊界S800”轎車已成為中國售價超過70萬人民幣的熱銷車型，銷量已經超過了保時捷“帕拉梅拉”和寶馬7系等曾經主導中國市場的進口車型的總和。

中國每年出口約700萬輛汽車，其中近一半是電動車

5月28日的蔚來ES9媒體會上，李斌向媒體坦言，現在國內的增量確實有限，更多的利潤是在海外。

這也解釋了為什么現在中國的車企都想向海外擴張，盡管歐盟對中國產品征收高達45%的關稅，但中國汽車可以賣出更高的價格，更好的銷量。

奇瑞的“杰酷 7”（Jaecoo 7）在上市14個月內，就成為英國最暢銷的新車型之一。

全球汽車產業的重心已經轉移。

以前是歐洲、美國、日本三足鼎立，未來是中國“大一統”。