□ 本報記者 陳曉婉 趙雅南

呂光社 郭 爐

“挖煤的，搞什么港口？”

“煤炭企業造船，賣給誰？”

從山東融匯物產集團有限公司董事長張廣宇動了轉型念頭那天起，質疑聲就沒斷過。

2025年，企業營收跨過千億大關，非煤業務占比86%，港航物流扛起發展大旗。靠煤起家的老牌礦山企業，用了十幾年時間，扭轉了“一煤獨大”的發展局面。

這家企業還有一個為人熟知的老名字——濟寧能源。

山東省“十五五”規劃綱要明確提出，支持濟寧打造北方內河航運中心。推進港航資源跨區域流動，深化與長三角地區對接合作。當年在井下討生活的煤礦工人，已然站上新賽道，成為內河航運版圖里不可或缺的中堅力量。

巷道之外，闖出新天地

山東融匯的故事，要從一條逼仄的巷道說起。

企業展廳內，一尊工人塑像彎著腰、弓著背，幾乎跪在地上采煤。那是落陵煤礦的真實寫照：煤層只有0.9米高，礦工只能匍匐開采。

1970年，200多名退伍軍人白手起家，打出了落陵煤礦。

1991年，張廣宇從大學畢業，便投身于落陵煤礦。2012年下半年，他接任濟寧能源集團總經理，煤炭市場陡然掉頭向下。

他們憑借改革撐住了，沒有虧損、沒有欠款、沒有庫存、沒有拖欠工資。但這四個“沒有”背后，依然是被行業周期牢牢困住的無力感。

起初，這群煤礦工人也曾把目光投向高新技術產業，但始終沒能找到適配自身根基的轉型方向。

一輩子挖煤、賣煤，積攢下成熟的客戶資源，也吃透了煤炭價格、品類調配與供應鏈運轉邏輯。為什么不把這份優勢順延至鋼材、糧食、鐵礦石等大宗商品貿易領域，搞大宗貨物流通？

2014年底，國家“西煤東運”的重要通道瓦日鐵路全線通車。這條鐵路，在梁山縣與京杭大運河“打了個照面”。張廣宇盯著地圖看了很久：鐵路+運河，這不就是天然的物流樞紐嗎？

可那片交匯之地，當時只是一片荒蕪水洼。

“一個挖煤的，要修鐵路？搞港口？”

“煤炭還能挖幾十年，現在把錢扔水里，將來誰負責？”

內部意見分歧不斷，外界質疑接踵而至。

張廣宇請來專家，給企業中層以上干部講煤炭企業轉型的必要性。縣里、市里，一趟趟跑，各部門坐在一起想辦法。

張廣宇一遍遍算賬：山西的煤炭經鐵路運至日照港，換大船到上海，再換小船沿長江分銷。僅從煤炭進入山東，再運到日照港這一段，一噸煤的“火車票”就要50元。要是能在一進山東時就從梁山縣轉水運，順運河而下——50元運費，足夠到上海了。不僅如此，內河船舶體型小巧，可靈活分流駛入長江，還能省去反復倒駁裝卸的開支。

這份成本優勢，不局限于煤炭。鋼材、糧食、礦石等各類大宗貨物，都能依托水陸聯運，實現降本增效，拓展更廣闊的運輸輻射圈。

一次次交鋒、一輪輪說服，終于達成共識。

2017年4月，一列從山西出發、承載3654噸煤炭的火車駛入濟礦物流園區，90萬噸儲配煤基地投產運營，具備了公鐵聯運能力。

2021年4月，梁山港正式通航。山東首條二級航道啟用，2000噸級船舶與萬噸級船隊得以暢行。

如今，梁山港已成為京杭大運河核心集散樞紐。這群煤礦工人，不僅造出了一個“黃金地標”，更撐起了北方內河航運中心的重要支點。

“旱鴨子”下水，不僅要會游還要游得快

這群常年扎根井下的煤礦工人，從第一腳踏進大運河的那天起，目標就很明確：不僅要會游，還要游在最前面。

以梁山港為基點，龍拱、太平、順達、濟州……山東融匯將八大港口逐一納入版圖，各港口彼此配合、各司其職。一張覆蓋濟寧全流域、功能清晰、梯次配合的港口網絡，高效運轉起來。

從地理版圖上看，羽翼豐滿起來的山東融匯，成了“豐”字形運輸大通道中關鍵一環——瓦日鐵路、新兗鐵路與長江橫貫東西，京杭運河連通南北，水路陸路無縫銜接。

煤礦工人干港口，這能行嗎？

龍拱港給出了答案。

港區里，自動化橋吊舒展長臂，碼頭卻幾乎不見人影——中控室里，幾名技術人員盯著大屏，輕點鼠標調度著整個港區的運轉。

宋文慶就是其中之一。她曾是一名煤礦洗衣工。2022年，龍拱港開始轉型升級，企業組織轉崗培訓，宋文慶報了名。

培訓地選在青島港。“第一次摸操控手柄，手抖得不行。”她回憶。轉崗培訓后，宋文慶成為內河港口首位女性岸橋司機。

像宋文慶這樣轉崗而來的工人還有很多。

濟寧港航集團物流事業部總經理張強，加入山東融匯前，在水運交通領域工作多年，但對貿易并不十分熟悉：“學中干，干中學。”

如今，融匯數易平臺建起來了，覆蓋濟寧及周邊300公里范圍內的企業，合同簽訂、運輸調度、資金結算全流程自動化與可視化。

省錢成了商戶最真切的感受。以山東東宏管業股份有限公司為例，此前，企業管材主要通過公路運輸，換成水運后，一條千噸級船舶的運力相當于30多輛貨車，不僅提高了運輸效率，每噸管材的綜合物流成本還能降低近30元。

眼下，山東融匯與全國50余個港口合作，業務網絡覆蓋全國20個省份150多座城市，國際物流網絡通達俄羅斯、澳大利亞等19個國家和地區。

造船出海，把產業鏈攥在自己手里

港航事業初見成效，山東融匯又干了件讓人意外的事——賣船。

今年5月，伴隨一艘嶄新的LNG（液化天然氣）動力集散兩用船緩緩駛離港口，山東融匯的新能源運輸船交付量突破百艘大關。

京杭大運河上“擠”著約6萬艘船。大多是“十幾歲”的老柴油船，僅濟寧水域就遍布近6000艘。

“大運河是南水北調東線的重要水道，岸上嚴控污染企業，河里的船遲早需要換‘芯’。”張廣宇判斷。

新能源船，誰來造？

一開始，他們也想找別人造。慕名跑到南方一家知名的內河船舶造船廠，一看——還是老式沙灘造船法。環保標準、制造效率、工藝水平，都配不上現代物流體系的需求。

張廣宇一咬牙：自己造。

2022年，山東融匯聯合中集集團、寧德時代、武漢理工大學，在白馬河畔共同創立山東新能船業有限公司。

“像搭積木一樣造船，精準到每個部件。”張強同時也是新能船業的董事長，他告訴記者，目前，企業聯合車間最高產能達到每月8艘，分段產能較建廠初期提升超過3倍，整體生產效率提升172%，實現了從“傳統造船”向“智能造船”的跨越。

2025年，新能船業完成交船82艘、開工建造108艘。今年一季度，完成21艘73米LNG動力集散兩用船的全流程建造與交付。法國達飛海運集團等國際航運巨頭也來下單，“山東造”新能源船，從京杭運河出發，開到了國外。

從“挖煤”到“造船”，山東融匯把港、航、造全鏈條攥在手里，實現了“運河+”的閉環。如今的山東融匯，煤電化、港航物流、大宗貿易三大主業，高端制造、金融服務兩翼協同，穩穩撐起千億營收。“貿易做引領，港口做節點，物流做鏈接，平臺做支撐，金融做賦能，產業做協同，這才是北方內河航運中心該有的模樣。”張廣宇說。

2025年，山東融匯進入中國企業500強。按規劃，到2030年，企業營收邁向2000億元，沖刺世界500強。

發展的天花板在哪？

以前，天花板是0.9米高的巷道。

現在，舞臺是遼闊的運河，以及與之相連的黃金水路，通江達海。

（□實習生 陳詩怡 劉成悅 參與采寫）

來源：大眾日報