廣東
比亞迪4nm智駕芯片“璇璣A3”落地！5月28日，比亞迪正式發布了完全自研的4納米車規級智駕芯片“璇璣A3”，單顆算力700TOPS，三顆并聯直接飆到2100TOPS。但你以為這只是比亞迪的一次“秀肌肉”？不，這是中國車企造芯潮的縮影。
放眼望去，理想發布了馬赫100，蔚來的神璣NX9031早已亮相，小鵬5nm圖靈芯片量產上車，2026全年出貨量目標接近100萬片，更別提華為海思那龐大的芯片矩陣。那么問題來了，造芯片難嗎？難，投入巨大、周期極長、風險極高。為什么這些車企還要前赴后繼往里沖？
首先，打破一個誤區，很多人覺得，車企自研芯片，關鍵在于外購芯片太貴，想省錢。簡單算筆賬，蔚來2024年采購80萬顆Orin-X，花費約21億元人民幣，每車搭載4顆芯片，單車智駕芯片硬件成本約1.04萬元。自研神璣NX9031芯片后，單顆替代4顆Orin-X，單車成本降低近1萬。
毋庸置疑，自研芯片確實能直接壓低單車硬件成本，但比省錢更關鍵的，是話語權。過往的外購通用芯片，雖然參數亮眼，但和車企自研的算法適配度往往很低，實際算力利用率可能只有30%-50%，這就叫大馬拉小車，性能全浪費在傳輸延遲上了。
為什么呢？因為別人的芯片，架構是為通用場景設計的，不是為你家的車量身定做的。所以，比亞迪搞璇璣A3，蔚來搞神璣，核心目的都是為了實現軟硬件深度耦合。只有自己設計的芯片，才能把底層架構和上層算法完美咬合，把每一分算力都榨干，把響應速度壓到毫秒級，這才是真正的降維打擊。
那同樣是搞芯片，比亞迪的“璇璣A3”憑什么能成為引爆點？因為路徑不同，目前大部分車企的策略是“Fabless”模式，簡單說，就是只負責芯片設計，而制造、封裝、測試這些重資產環節交給專業的晶圓廠代工，這能降低風險，但也意味著在制造工藝上受制于人。
比亞迪呢？它走了一條更難、但也更硬的路：IDM、代工，雙輪驅動路徑。2002年組建IC設計部，現擁有超7000人研發團隊、5座晶圓工廠。成熟制程如IGBT、SiC功率芯片以IDM模式自主制造，先進制程如4nm智駕芯片，采用自研設計、頂級代工廠制造的協同模式。
芯片搞定了，算力上去了，下半場要拼什么？以前我們說“軟件定義汽車”，現在看，這句話只對了一半。準確地說，應該是“芯片定義算力，算法定義體驗，數據定義進化”，而這里面是兩個更深層次的東西：責任與普及。
首先是責任。以前車企賣智駕，話術都是“輔助駕駛，切勿模仿，出了事你自己負責”，本質其實是一種免責申明，把風險轉嫁給了用戶，但這次比亞迪做了一個非常大膽的舉動：為城市領航功能提供一年免費無上限的安全兜底。
什么意思？只要你在合規使用功能時出了有責事故，直接經濟損失比亞迪全賠，而且不影響你第二年的商業險保費。這一招，直接把行業潛規則給掀了。你敢兜底，就證明你對你的技術有絕對信心，這不僅是對用戶的負責，更是倒逼自己把安全做到極致。
其次是普及。以前高階智駕是什么？是豪車的專屬，是選裝包里的天價刺客。但比亞迪這次宣布，全系均可搭載天神之眼B輔助駕駛激光版，覆蓋7萬級海鷗、10萬級海豚等入門車型至高端車型，實現“從7萬到百萬級車型的智駕平權”。
智能汽車的下半場，不再是簡單的堆砌配置，不再是PPT造車，而是實打實的技術積累，是十年如一日的死磕。當越來越多的中國企業，敢于去啃那些硬骨頭，你會發現，所謂的卡脖子，終成了過去式。
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