作為中國首款自研的 4nm 智駕芯片，它代表了中國智駕芯片的最高水平。

在 5 月 28 日的比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，董事長王傳福用這句話按下了比亞迪在半導(dǎo)體業(yè)務(wù)上的新快門，帶來了自家的第 567 款車規(guī)級(jí)芯片——全棧自研的高算力智駕芯片「璇璣 A3」。

但這顆先進(jìn)制程芯片只是當(dāng)天的焦點(diǎn)之一。比亞迪在現(xiàn)場還宣布了一項(xiàng)更接地氣的政策：

對(duì)城市領(lǐng)航輔助駕駛引發(fā)的交通事故損失，實(shí)施無上限、全額度的責(zé)任兜底。

一手包攬底層芯片制造，一手為用戶智駕兜底。現(xiàn)在的比亞迪，已經(jīng)跳出了傳統(tǒng)車企卷配置、拼參數(shù)的老路，越來越像一家真正的科技公司。

中國最懂芯片的車企，是比亞迪

造芯是個(gè)重資產(chǎn)買賣。

在汽車電子供應(yīng)鏈里，整車廠搞半導(dǎo)體，大多只到合資建廠或聯(lián)合開發(fā)這一步，有能力自建晶圓廠的車企少之又少。

發(fā)布會(huì)上，比亞迪公開了背后的一串?dāng)?shù)字：芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過 7000 人，累計(jì)在半導(dǎo)體領(lǐng)域的研發(fā)投入跨過了 1000 億元關(guān)口。

千億資金的沉淀換來了遍布多地的實(shí)體制造基地。

目前，比亞迪已經(jīng)落成四大研發(fā)中心與 5 座晶圓制造工廠，其中最受行業(yè)關(guān)注的是成都晶圓工廠——那是國內(nèi)目前規(guī)模最大的 12 英寸晶圓工廠。

「比亞迪是全球唯一一家能覆蓋 7 大步驟，擁有芯片全流程全鏈路制造能力的車企。」王傳福說。

從產(chǎn)品定義、架構(gòu)設(shè)計(jì)，到晶圓制造、封裝測試，七個(gè)環(huán)節(jié)全部握在自己手里。這讓比亞迪在面對(duì)全球半導(dǎo)體產(chǎn)能周期性波動(dòng)時(shí)，有了極強(qiáng)的話語權(quán)。

2005 年我們組建了功率芯片的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，2008 年趁熱打鐵收購了一家半導(dǎo)體企業(yè)，獲得了大規(guī)模生產(chǎn)制造能力。

王傳福回憶，這套制造體系是在很長的時(shí)間跨度里，一步一步壘起來的。從最早把控電能轉(zhuǎn)換的 IGBT、碳化硅（SiC）功率器件，一直延伸到負(fù)責(zé)車身控制的 MCU 芯片。

不僅如此，在核心的電池管理系統(tǒng)（BMS）領(lǐng)域，比亞迪也成了國內(nèi)唯一擁有完整芯片解決方案的企業(yè)。

從自給自足，到支撐整個(gè)產(chǎn)業(yè)

隨著新能源汽車競爭的焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移，比亞迪半導(dǎo)體的研發(fā)重心也在往高算力方向傾斜。

璇璣 A3 就是這一轉(zhuǎn)向的成果。它專為 L3、L4 級(jí)自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)，采用 4nm 車規(guī)級(jí)制程。單顆芯片已經(jīng)有了不錯(cuò)的算力，當(dāng)一輛車搭載三顆協(xié)同工作時(shí)，整體算力更是能超過 2100 TOPS。同時(shí)，通過芯片與算法的深度適配，璇璣 A3 的單位算力功耗較同級(jí)別產(chǎn)品降低了 20%。

自研芯片的雪球越滾越大，這些底層零部件的去向，也早已跨出了比亞迪自家的生產(chǎn)線。發(fā)布會(huì)外場的芯片墻上，「566+1」的數(shù)字直接亮出了他們半導(dǎo)體的業(yè)務(wù)版圖。

現(xiàn)在有 46 個(gè)國內(nèi)外汽車品牌，大家在馬路上看到的新能源汽車，幾乎都搭載了我們的芯片。

王傳福表示，除了供應(yīng)自家車型，大量基礎(chǔ)芯片已經(jīng)賣給了其他的汽車同行。他們的業(yè)務(wù)范圍甚至跨出了汽車圈，廣泛應(yīng)用在智能手機(jī)、家電和工業(yè)設(shè)備上。

從「賣整車」到「賣底座」，比亞迪正在打破傳統(tǒng)供應(yīng)商與主機(jī)廠的邊界。它不再只是牌桌上的玩家，更在一步步成為那個(gè)在幕后提供籌碼的人。

事實(shí)就是，比亞迪已經(jīng)成為了中國最大的車規(guī)級(jí)芯片企業(yè)。

敢兜底，才是真智能

現(xiàn)在行業(yè)里很多高階智駕功能，車主選配了卻不敢開，說到底就是怕出事。我們推出這個(gè)政策，就是要讓大家放心去用。

王傳福一句話道破了當(dāng)前行業(yè)里的尷尬：各家都在吹自己的軟件算法多強(qiáng)，但一到出事?lián)?zé)，大多又躲回了免責(zé)條款背后。

判斷一家車企的輔助駕駛能力是否到位，其實(shí)不用在網(wǎng)上看那么評(píng)測，看他敢不敢擔(dān)責(zé)就對(duì)了。

敢用真金白銀承擔(dān)無上限的事故賠付，不僅是一顆給用戶的定心丸，更是一筆眼光很長的投資。

真正的科技公司都明白，數(shù)據(jù)就是人工智能時(shí)代的石油。

只要能打消車主的顧慮，讓大家日常開車時(shí)愿意把輔助駕駛開起來，系統(tǒng)就能源源不斷地收集各種冷門、復(fù)雜的路況。把雪球滾起來，讓系統(tǒng)越來越聰明，這才是比亞迪心里打的算盤。

而且，這次兜底政策并不只是給未來新車型畫餅。除了以后搭載璇璣 A3 的車型，在售甚至過往的部分車型，同樣能享受這一全額賠付。

這說明，比亞迪敢于包攬風(fēng)險(xiǎn)的底氣，并不只靠一款還沒裝車的芯片，而是來自現(xiàn)有整車架構(gòu)和算法表現(xiàn)。

自研芯片的登場，只是為了在更長遠(yuǎn)的時(shí)間線里，把智能化的天花板拉得更高。

接下來，當(dāng)璇璣 A3 真正大規(guī)模裝車，底層自研硬件和上層算法徹底咬合，這套軟硬一體的架構(gòu)會(huì)讓輔助駕駛?cè)溌房煽爻蔀楝F(xiàn)實(shí)。到那時(shí)，比亞迪的整個(gè)智能化閉環(huán)才算真正跑通。

從半導(dǎo)體 IDM 垂直整合，到芯片外供數(shù)十個(gè)「競爭對(duì)手」，再到用兜底政策跑通輔助駕駛的數(shù)據(jù)飛輪——

比亞迪的商業(yè)邏輯，已經(jīng)和全球頂尖的科技巨頭高度趨同。

這盤大棋，我們已經(jīng)布局了 24 年。

從 2002 年組建最初的 IC 設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，到今天掏出高算力邏輯芯片，并敢于為智駕體驗(yàn)兜底，這家披著車企外衣的科技巨頭，用了二十多年的長線鋪陳，終于在汽車與半導(dǎo)體的交叉地帶，長出了一個(gè)讓人無法忽視的硬核輪廓。