巴菲特最近一次出現在伯克希爾股東大會上，已經是2026年5月2日。那一天他沒有再坐到主席臺中央，而是坐在第一排聽63歲的阿貝爾講話。早在2025年5月，他就在年會上正式宣布卸任CEO，2025年12月31日完成交接，2026年1月1日起阿貝爾接管這家市值過萬億美元的商業帝國。就在巴菲特揮手轉身的當口，他留下的兩大資產組合走出了完全相反的軌跡——日本五大商社持倉在2026年2月一度突破410億美元，浮盈接近200%；曾經被他視為亞洲樣本的比亞迪，他卻在兩年前清倉離場。

2020年8月，他90歲生日當天，以約300億美元（注：此為外界估算總規模，伯克希爾實際初始投入約138億美元）建倉伊藤忠、丸紅、三菱商事、三井物產、住友商事各5%股份。買的方式很講究——伯克希爾以AAA信用評級在日本發行日元債，借的是日元，買的是日元資產，每年收的也是日元股息，匯率波動一刀切干凈。2024年日本3到5年期公司債利率不過1%出頭，伯克希爾發的日元債利率比這還低，而五大商社平均股息率維持在4%到5%。

2025年3月，伯克希爾在五家商社的持股比例同步逼近9.9%的協議上限，五家公司又在2025年初的股東信中同意＂適度放寬＂這條線。2025年10月，伯克希爾發行了自2019年以來規模最大的日元債，市場一看就明白這是為繼續買入做準備。等到2026年2月9日東京股市那一天，日經225指數單日跳漲超2000點，史上首次沖上56000點關口，伯克希爾所持五大商社市值一舉突破410億美元，單日浮盈接近20億美元，相對約138億美元的累計成本增值近兩倍。

2008年金融危機，他以每股8港元拿下比亞迪10%股份，被視為他在亞洲最經典的一筆押注。從2022年8月開始減持，每隔幾個月動一次手，價格在200到280港元之間，前后操作十幾輪，到2024年初徹底退出至5%以下并最終清倉。問題是2025年5月21日比亞迪H股盤中一度觸及464.20港元的歷史新高，他的清倉均價折下來大約只到這個數的一半。被股東追問為什么放掉比亞迪，他給出的答案直白得近乎冷酷：他的主要投資目標放在美國，對美國的規則、弱點和優勢都摸得清楚，對世界其他地方沒有這種把握。

回到日本這一面，他押的并不是日本經濟會復蘇。日本商社更像是一張鋪在全球底層資源貿易上的網。三菱商事控制著全球約五分之一的液化天然氣貿易，三井物產的鐵礦石船隊規模頂尖，住友商事在東南亞握有200萬公頃農田，丸紅是全球最大牛肉貿易商之一。高盛報告測算，五大商社合計持有的海外資產價值約3800億美元，相當于日本外匯儲備的68%。這些公司不靠技術迭代，靠的是幾十年沉淀下來的全球渠道和供應鏈節點，每一桶油、每一噸鐵礦、每一船糧食過路都要分一杯羹。東京證券交易所2023年那一紙要求市凈率低于1的公司公開＂自證清白＂的通告，又把日本企業長期囤現金、不分紅的老毛病強行掰正，五大商社股東回報率幾年內翻了幾番。

2026年2月底他發出的首封股東信里，專門把日本五大商社列為伯克希爾的核心資產，認為其重要性＂與主要美國持倉不相上下＂。同期伯克希爾還買入東京海上控股2.5%的股份，市值約18億美元，并簽訂聯合承保協議——這意味著伯克希爾不只是財務投資者，而是直接嵌入日本金融體系內部。2026年5月2日的奧馬哈股東大會上，阿貝爾再一次確認日本倉位是組合的另一根支柱，并對長期持有給出明確承諾。這套＂日元低息負債+日本高息資產+戰略協同＂的三層結構，已經被新管理層全盤接管，并視作＂巴菲特遺產延續＂的主軸。

把日本那張牌打到了極致的同時，他錯過的中國這張牌，在2026年變得更扎眼。2025年比亞迪全年銷量460.24萬輛，蟬聯全球新能源銷量冠軍；海外銷量首次破百萬達到104.96萬輛，同比暴漲145%，境外營收3107億元、占總營收38.65%，海外業務毛利率19.46%、單車利潤大約是國內的四倍。2026年第一季度，比亞迪新能源汽車銷量70.05萬輛，海外銷量31.98萬輛，同比增長55%，海外占比一舉跳到46%——平均每賣出兩輛車，就有近一輛走向境外。匈牙利塞格德工廠2026年第二季度正式投產，年產能最高30萬輛，繞開歐盟關稅壁壘；公司還把全年出口目標從年初的130萬輛上調到150萬到160萬輛。

2026年一季度比亞迪營業收入1502億元，同比下滑11.82%；歸母凈利潤40.85億元，同比銳減55.38%，主因是境外建廠帶來的匯兌損失21億元以及國內價格戰的拖累。一季度毛利率卻環比上升1.4個百分點至18.81%，是近一年新高；研發費用113億元，比當期凈利潤還多72億元。截至5月27日，比亞迪A股收于95元附近，距離2025年5月港股巔峰已經回調一段，但28家覆蓋機構里23家給出＂買入＂評級、目標均價164元。市場在用腳投票一件事：短期利潤可以被海外建廠、智駕投入、價格戰壓住，長期產業位置卻在不斷抬升。

更深一層的邏輯，是中國產業升級正在一件一件拆掉日本商社賴以收租的護城河。過去十年中國光伏度電成本下跌近九成，光伏組件全球市占率超過八成；新能源車全球銷量占比已過七成；動力電池領域寧德時代一家拿走約四成全球份額；特高壓輸電關鍵專利中國掌握約四分之三。能源便宜了，液化天然氣貿易的壟斷利潤就被稀釋；電機替代發動機，石油的戰略地位就在縮水；特高壓讓電力可以從西部沙漠一口氣送到東部沿海，地理壟斷的根基開始松動。商社吃的是＂資源稀缺、通道唯一＂，而中國產業升級干的事正好相反——把稀缺變成普通，把唯一變成可選。

進入2026年，霍爾木茲海峽風險一度推升油價向110美元逼近，反過來催動新能源車在中東、東南亞、拉美的滲透；歐盟醞釀更嚴苛的碳排放法規、美國延續貿易保護傾向，臺灣地區＂經濟部＂也在反復強調供應鏈轉型壓力。日本商社的股價在高位繼續創新高，但LNG長協價格在新能源加速替代下開始承壓，幾家商社不得不在年報里加大脫碳轉型的篇幅。一邊是借舊秩序最后一波紅利的穩健套利，一邊是把舊秩序逐步替換掉的產業革命。兩條曲線的交叉點，正是這個時代真正的分水嶺。

巴菲特的認知框架成型于二十世紀中期的工業資本主義，他最熟悉的資產是品牌壟斷、鐵路壟斷、能源管道的地理壟斷。這把尺子用來量日本商社精準得很，量不了光伏的成本曲線、動力電池的迭代節奏、電動車軟件的演進速度。他沒算錯美日的國運——日本央行迫于債務和老齡化結構無法大幅加息，低利率成了制度性長期變量；他算漏的是中國制造業把＂稀缺＂變成＂普通＂的速度。阿貝爾時代延續了這套日本套利邏輯，伯克希爾賬面浮盈仍在擴大，但比亞迪海外銷量也在加速向第二個百萬輛沖刺。歷史往往就是在這種＂一方繼續吃存量、一方持續做增量＂的縫隙里，悄悄完成它最關鍵的一段路。